Các Cảng Bắc Âu Vẫn Ùn Tắc: Tình Trạng Kéo Dài Sang Năm 2026

Thời tiết mùa đông khắc nghiệt ập xuống Bắc và Tây Âu vào cuối tháng 1 và đầu tháng 2 năm 2026, phơi bày rõ ràng mức dự phòng ít ỏi còn lại trong hoạt động cảng châu Âu sau hai năm gián đoạn liên tiếp. Tại terminal ECT Delta của Rotterdam, toàn bộ hoạt động đã bị đình chỉ. Các terminal Eurogate và CTA của Hamburg tạm ngừng xử lý. Vận chuyển đường sắt và xe tải tại CTT bị đóng băng. Nhiệt độ đóng băng là nguyên nhân trực tiếp, nhưng tình trạng ùn tắc tiếp theo — và kéo dài vượt xa bản thân sự kiện thời tiết — là triệu chứng của một hệ thống hoạt động với hầu như không có dự phòng.

Điều Gì Đã Xảy Ra Tại Các Terminal

Kuehne+Nagel đã phát hành thông báo mạng lưới vào đầu tháng 2 năm 2026 cảnh báo rằng tuyết, băng và nhiệt độ dưới 0 đang ảnh hưởng đến tất cả các phương thức vận tải chính trên khắp Bắc và Tây Âu. Tác động không đồng đều: terminal ECT Delta của Rotterdam phát hành thông báo đình chỉ toàn bộ hoạt động, trong khi các hoạt động cảng Antwerp phần lớn không bị ảnh hưởng. Phản ứng của Hamburg là một phần — các hoạt động phía biển tiếp tục tại một số terminal trong khi vận chuyển đường bộ và đường sắt bị đình chỉ.

Các cảng Đức Wilhelmshaven và Bremerhaven báo cáo gián đoạn nhỏ mà không có đình chỉ hoàn toàn, phản ánh cấu hình terminal và mức độ tiếp xúc thời tiết khác nhau phần nào. Hapag-Lloyd lưu ý rằng trong khi CTA ở Hamburg đã tiếp tục hoạt động, chúng đang "chậm lại đáng kể" — một mô tả mà trên thực tế có nghĩa là hàng đợi tích lũy nhanh hơn khả năng xử lý.

Vì Sao Hệ Thống Không Có Dự Phòng

Câu chuyện thực sự không phải là bản thân sự kiện thời tiết, vốn đặc biệt nhưng không phải chưa từng xảy ra đối với một mùa đông Bắc Âu. Mà là sự vắng mặt cấu trúc của khả năng phục hồi hệ thống cho phép một đợt đóng băng kéo dài nhiều ngày tạo ra tình trạng ùn tắc kéo dài nhiều tuần. Có nhiều yếu tố cộng hưởng đang hoạt động.

Thứ nhất, ngành vận tải container đã dành phần lớn năm 2024–2025 hoạt động với các tuyến mũi Hảo Vọng mở rộng do cuộc khủng hoảng Biển Đỏ. Điều này thay đổi căn bản các mô hình tàu đến tại các cảng châu Âu: tàu đến theo từng nhóm thay vì phân tán trong suốt tuần, tạo ra các đột biến sử dụng bãi container mà các terminal khó hấp thụ ngay cả trong điều kiện bình thường.

Thứ hai, biên chế terminal và năng suất ở Bắc Âu đã chịu áp lực kéo dài. Đàm phán lương và hành động công nghiệp định kỳ đã làm mỏng dự phòng vận hành tại nhiều cảng. Khi sự gián đoạn thời tiết sau đó giảm các vị trí xử lý và buộc mở rộng cửa sổ cut-off, không có công suất dự phòng nào để huy động.

Thứ ba, các tàu container siêu lớn — hiện là phương tiện công suất chủ đạo trên các tuyến châu Á–châu Âu — làm tăng cường vấn đề cụm tàu. Khi một tàu 24.000 TEU đến, terminal phải xử lý một khối lượng di chuyển khổng lồ trong một cửa sổ nén. Ngay cả sự giảm nhỏ về năng suất cần cẩu hoặc thời gian quay vòng xe tải cũng đủ để tạo ra ùn tắc bãi container lan rộng.

Tham Vọng Hinterland Của Cosco Thêm Bối Cảnh

Riêng biệt, trong cùng giai đoạn đó, tạp chí thương mại Đức DVZ đưa tin rằng Cosco Group đang tìm kiếm 80% cổ phần tại Konrad Zippel Spediteur có trụ sở tại Hamburg, một nhà khai thác logistics hinterland đã vận chuyển khoảng 205.000 TEU qua Hamburg và Bremerhaven trong năm ngoái — chủ yếu bằng đường sắt. Thỏa thuận, được cho là đã ký trước Giáng sinh và được nộp cho cơ quan cạnh tranh Đức, sẽ mở rộng sự hiện diện châu Âu của Cosco vượt ra ngoài cổ phần terminal Tollerort hiện có.

Việc mua lại, nếu được phê duyệt, có ý nghĩa chiến lược. Kiểm soát một nhà khai thác đường sắt liên phương thức lớn mang lại cho hãng tàu liên kết với nhà nước Trung Quốc khả năng hiển thị và ảnh hưởng đối với mạng lưới phân phối hinterland nuôi dưỡng terminal của mình. Từ góc độ cạnh tranh cảng châu Âu, nó đặt ra câu hỏi về sự tập trung năng lực logistics tích hợp theo chiều dọc tại các cảng Đức đã hoạt động như các trung tâm trung chuyển thực tế cho hàng hóa Trung Âu.

Xu Hướng Ùn Tắc Rộng Hơn Trong Suốt Năm 2026

Đợt đóng băng tháng Hai là cấp tính nhưng không phải cô lập. The Loadstar đã theo dõi mô hình thời gian hàng đợi trên mức bình thường tại Rotterdam, Antwerp và Hamburg trong suốt năm 2025 và sang năm 2026, được thúc đẩy bởi tác động tích lũy của cụm tàu, gián đoạn lao động định kỳ và thiếu hụt thiết bị. Quyết định của Premier Alliance về việc tái cấu trúc mạng lưới châu Á–Bắc Âu của mình — loại bỏ các lượt ghé Algeciras và hợp nhất thành ít chuỗi cảng đáng tin cậy hơn — một phần là phản ứng với môi trường này: ít cảng ghé hơn có nghĩa là ít cơ hội hơn để sự chậm trễ lan rộng.

Mực nước sông cũng đã nổi lên như một ràng buộc tái diễn. Các dịch vụ sà lan trên sông Rhine và Scheldt, đã xử lý khối lượng hinterland không cân xứng, định kỳ bị gián đoạn bởi mực nước thấp đòi hỏi hàng hóa phải chuyển sang đường bộ — thêm vào hàng đợi xe tải tại cổng terminal. Contargo, một trong những nhà khai thác sà lan lớn nhất trên các tuyến đường thủy Bắc Âu, đã chỉ ra tần suất ngày càng tăng của các hạn chế tải trọng như một thách thức cấu trúc, lưu ý rằng sự kết hợp của các lượt tàu siêu lớn tại các terminal nước sâu và giảm sẵn có sà lan tạo ra điểm nghẽn cộng hưởng mà vận chuyển đường bộ đơn độc không thể hấp thụ đáng tin cậy.

Khả Năng Quan Sát Vận Hành Khi Cảng Trở Thành Nút Thắt

Đối với các chủ hàng có hàng hóa về mặt danh nghĩa đúng lịch trình trên biển nhưng đang ngồi trong hàng đợi terminal châu Âu bị ùn tắc, điểm đứt gãy về khả năng quan sát thường là phân khúc cảng-đến-nội địa. Các công cụ theo dõi tàu cung cấp ước tính đến nơi chính xác; ít công cụ hơn cung cấp dữ liệu mốc cấp độ sự kiện đáng tin cậy cho những gì xảy ra giữa khi tàu đến terminal và giao hàng tại kho cuối cùng. Trong môi trường ùn tắc nơi container có thể lưu tại bãi thêm vài ngày sau khi dỡ hàng khỏi tàu, khoảng cách giữa theo dõi hàng hải và ghi lại mốc nội địa là nơi các nhà hoạch định chuỗi cung ứng mất tin tưởng vào các cam kết giao hàng của họ. Các hệ thống thu hẹp khoảng cách đó — kéo các sự kiện dỡ hàng terminal, xác nhận xuất cổng, và dữ liệu đặt chỗ đường sắt/xe tải vào một chế độ xem lô hàng thống nhất — cung cấp sự minh bạch vận hành mà điều kiện ùn tắc đặc biệt đòi hỏi.

Nguồn: The Loadstar