ท่าเรือยุโรปเหนือยังแออัด: ความหนาแน่นยังคงดำเนินต่อเนื่องในปี 2026

พายุหนาวรุนแรงพัดผ่านยุโรปตอนเหนือและตะวันตกในปลายเดือนมกราคมและต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2026 เผยให้เห็นว่าบัฟเฟอร์เหลือน้อยเพียงใดในการดำเนินงานท่าเรือยุโรปหลังจากสองปีของการหยุดชะงักต่อเนื่องกัน ที่เทอร์มินัล ECT Delta ของ Rotterdam การดำเนินงานทั้งหมดหยุดชะงัก เทอร์มินัล Eurogate และ CTA ของ Hamburg ระงับการขนส่ง การเคลื่อนย้ายทางรถไฟและรถบรรทุกที่ CTT หยุดตาย อุณหภูมิที่แข็งตัวเป็นสาเหตุเฉพาะหน้า แต่ความแออัดที่ตามมา — และที่คงอยู่นานเกินกว่าเหตุการณ์สภาพอากาศเอง — เป็นอาการของระบบที่ดำเนินงานโดยแทบไม่มีช่องว่างเลย

สิ่งที่เกิดขึ้นที่เทอร์มินัล

Kuehne+Nagel ออกคำแนะนำเครือข่ายในต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2026 เตือนว่าหิมะ น้ำแข็ง และอุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์กำลังส่งผลกระทบต่อรูปแบบการขนส่งหลักทั้งหมดทั่วยุโรปตอนเหนือและตะวันตก ผลกระทบไม่สม่ำเสมอ: เทอร์มินัล ECT Delta ของ Rotterdam ออกประกาศหยุดชะงักทั้งหมด ในขณะที่การดำเนินงานท่าเรือของ Antwerp ยังคงไม่ได้รับผลกระทบมากนัก การตอบสนองของ Hamburg เป็นบางส่วน — การดำเนินงานฝั่งน้ำยังคงดำเนินต่อที่บางเทอร์มินัลในขณะที่การเคลื่อนย้ายทางถนนและรถไฟถูกระงับ

ท่าเรือเยอรมันของ Wilhelmshaven และ Bremerhaven รายงานการหยุดชะงักเล็กน้อยโดยไม่ปิดทั้งหมด สะท้อนให้เห็นการกำหนดค่าเทอร์มินัลและการเผชิญกับสภาพอากาศที่แตกต่างกันบ้าง Hapag-Lloyd ระบุว่าแม้ CTA ใน Hamburg จะกลับมาดำเนินงานแล้ว แต่ "ช้าลงอย่างมีนัยสำคัญ" — คำอธิบายที่ในทางปฏิบัติหมายถึงการก่อตัวของคิวล้นเร็วกว่าที่จะเคลียร์ได้

เหตุใดระบบจึงไม่มีบัฟเฟอร์

เรื่องราวที่แท้จริงไม่ใช่เหตุการณ์สภาพอากาศเอง ซึ่งผิดปกติแต่ไม่ใช่ไม่มีมาก่อนในฤดูหนาวยุโรปเหนือ มันคือการขาดความยืดหยุ่นของระบบเชิงโครงสร้างที่ทำให้การแข็งตัวหลายวันสร้างความแออัดที่คงอยู่เป็นสัปดาห์ ปัจจัยเสริมหลายอย่างกำลังทำงานอยู่

ประการแรก อุตสาหกรรมขนส่งตู้สินค้าใช้เวลาส่วนใหญ่ปี 2024-2025 ในการดำเนินงานด้วยการเดินเรืออ้อมแหลมกู๊ดโฮปเนื่องจากวิกฤตทะเลแดง สิ่งนี้เปลี่ยนรูปแบบการมาถึงของเรือที่ท่าเรือยุโรปอย่างพื้นฐาน: เรือมาถึงเป็นกลุ่มแทนที่จะกระจายตลอดสัปดาห์ ทำให้เกิดยอดการใช้งานลานที่เทอร์มินัลต้องดูดซับแม้ในสภาวะปกติ

ประการที่สอง การจัดพนักงานเทอร์มินัลและประสิทธิภาพในยุโรปเหนืออยู่ภายใต้แรงกดดันที่ยั่งยืน การเจรจาค่าจ้างและการดำเนินการประท้วงเป็นระยะทำให้ช่องว่างการดำเนินงานที่หลายท่าเรือน้อยลง เมื่อการหยุดชะงักจากสภาพอากาศลดช่องเวลาการขนถ่ายและบังคับให้ขยายหน้าต่างการตัด ก็ไม่มีกำลังการขนส่งสำรองให้ดึงมาใช้

ประการที่สาม เรือตู้สินค้าขนาดใหญ่พิเศษ — ปัจจุบันเป็นพาหนะกำลังการขนส่งที่โดดเด่นบนเลนเอเชีย-ยุโรป — ทำให้ปัญหาการมาถึงเป็นกลุ่มรุนแรงขึ้น เมื่อเรือขนาด 24,000 TEU มาถึง เทอร์มินัลต้องประมวลผลปริมาณการเคลื่อนย้ายมหาศาลในช่วงเวลาอัดแน่น แม้แต่การลดประสิทธิภาพเครนหรือเวลาหมุนรถบรรทุกเพียงเล็กน้อยก็เพียงพอที่จะสร้างความแออัดลานแบบลูกโซ่

ความทะเยอทะยานด้านพื้นที่หลังท่าเรือของ Cosco เพิ่มบริบท

แยกออกมา ในช่วงเวลาเดียวกัน สื่อการค้าเยอรมัน DVZ รายงานว่า Cosco Group กำลังแสวงหาหุ้นร้อยละ 80 ใน Konrad Zippel Spediteur ซึ่งตั้งอยู่ในฮัมบูร์ก ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการโลจิสติกส์ในพื้นที่หลังท่าเรือที่ขนสินค้าประมาณ 205,000 TEU ผ่าน Hamburg และ Bremerhaven ปีที่แล้ว — ส่วนใหญ่โดยรถไฟ ดีลนี้ซึ่งรายงานว่าลงนามก่อนคริสต์มาสและยื่นต่อหน่วยงานการแข่งขันของเยอรมนี จะขยายการมีอยู่ของ Cosco ในยุโรปเกินกว่าผลประโยชน์ในเทอร์มินัล Tollerort ที่มีอยู่แล้ว

การเข้าซื้อนี้ หากได้รับการอนุมัติ มีนัยสำคัญเชิงกลยุทธ์ การควบคุมผู้ดำเนินการรถไฟขนส่งสินค้าทางอินเตอร์โมดัลรายใหญ่ให้ความสามารถในการมองเห็นและอิทธิพลเหนือเครือข่ายการกระจายสินค้าพื้นที่หลังท่าเรือที่ป้อนเทอร์มินัลของตน จากมุมมองการแข่งขันท่าเรือยุโรป มันตั้งคำถามเกี่ยวกับการกระจุกตัวของความสามารถโลจิสติกส์รวมในแนวตั้งในท่าเรือเยอรมัน ที่กำลังทำหน้าที่เป็นฮับการขนถ่ายสินค้าจริงสำหรับสินค้ายุโรปกลางอยู่แล้ว

แนวโน้มความแออัดที่กว้างขึ้นตลอดปี 2026

การแข็งตัวในเดือนกุมภาพันธ์นั้นรุนแรงแต่ไม่ได้โดดเดี่ยว The Loadstar ติดตามรูปแบบของเวลาคิวรอสูงกว่าปกติที่ Rotterdam, Antwerp และ Hamburg ตลอดปี 2025 และเข้าสู่ปี 2026 ขับเคลื่อนโดยผลสะสมของการมาถึงเรือเป็นกลุ่ม การหยุดชะงักของแรงงานเป็นระยะ และการขาดแคลนอุปกรณ์ การตัดสินใจของ Premier Alliance ในการปรับโครงสร้างเครือข่ายเอเชีย-ยุโรปเหนือ — ลบการแวะจอด Algeciras และรวมบนสายท่าเรือที่น้อยกว่าและน่าเชื่อถือกว่า — เป็นส่วนหนึ่งเป็นการตอบสนองต่อสภาพแวดล้อมนี้: การแวะจอดที่ท่าเรือน้อยลงหมายถึงโอกาสน้อยลงสำหรับความล่าช้าที่จะทบซ้อน

ระดับแม่น้ำยังเกิดขึ้นเป็นข้อจำกัดที่เกิดซ้ำ บริการเรือบนแม่น้ำไรน์และเชลด์ ที่รับปริมาณสินค้าพื้นที่หลังท่าเรือที่ไม่สมส่วนอยู่แล้ว ถูกหยุดชะงักเป็นระยะด้วยระดับน้ำต่ำที่ต้องโอนสินค้าไปทางถนน — เพิ่มคิวรถบรรทุกที่ประตูเทอร์มินัล Contargo หนึ่งในผู้ดำเนินการเรือที่ใหญ่ที่สุดบนเส้นทางน้ำในยุโรปเหนือ ได้ส่งสัญญาณถึงความถี่ที่เพิ่มขึ้นของข้อจำกัดน้ำหนักเป็นความท้าทายเชิงโครงสร้าง โดยสังเกตว่าการรวมกันของการมาถึงเรือขนาดใหญ่พิเศษที่เทอร์มินัลทะเลลึกและความพร้อมใช้งานของเรือที่ลดลงสร้างจุดตื้นเขินที่ซ้ำซ้อนที่การขนส่งทางถนนเพียงอย่างเดียวไม่สามารถรับได้อย่างน่าเชื่อถือ

การมองเห็นเชิงปฏิบัติเมื่อท่าเรือกลายเป็นคอขวด

สำหรับผู้ส่งสินค้าที่สินค้าอยู่ในตารางเวลาตามกำหนดในทะเลแต่อยู่ในคิวรอที่เทอร์มินัลยุโรปที่แออัด จุดพังในการมองเห็นมักเป็นส่วนจากท่าเรือไปถึงพื้นที่หลังท่าเรือ เครื่องมือติดตามเรือให้การประมาณเวลามาถึงที่แม่นยำ เครื่องมือน้อยกว่าให้ข้อมูลไมล์สโตนระดับเหตุการณ์ที่เชื่อถือได้สำหรับสิ่งที่เกิดขึ้นระหว่างการมาถึงเทอร์มินัลและการส่งมอบที่คลังสินค้าสุดท้าย ในสภาพแวดล้อมที่แออัดซึ่งตู้สินค้าสามารถพักอยู่ในลานหลายวันเพิ่มเติมหลังจากเรือถ่ายสินค้า ช่องว่างระหว่างการติดตามทางทะเลและการเก็บไมล์สโตนภายในประเทศนั้นเป็นจุดที่ผู้วางแผนห่วงโซ่อุปทานสูญเสียความเชื่อมั่นในข้อผูกมัดการส่งมอบของตน ระบบที่เชื่อมช่องว่างนั้น — ดึงเหตุการณ์การถ่ายสินค้าจากเทอร์มินัล การยืนยันการออกประตู และข้อมูลการจองรถไฟ/รถบรรทุกเข้าสู่มุมมองสินค้าเดียว — ให้ความโปร่งใสในการดำเนินงานที่สภาพแวดล้อมความแออัดต้องการโดยเฉพาะ

แหล่งที่มา: The Loadstar