Порты Северной Европы по-прежнему перегружены: заторы сохраняются в 2026 году

Суровые зимние погодные условия обрушились на Северную и Западную Европу в конце января — начале февраля 2026 года, обнажив, насколько мало буферного ресурса осталось в европейских портовых операциях после двух лет каскадных сбоев. На терминале ECT Delta в Роттердаме все операции встали. Терминалы Eurogate и CTA в Гамбурге приостановили обработку грузов. Железнодорожные и автомобильные перевозки на CTT были заморожены. Морозы стали непосредственной причиной, однако последовавшая за ними перегруженность — сохранявшаяся значительно дольше самого погодного события — явилась симптомом системы, работающей практически без запаса прочности.

Что произошло на терминалах

Kuehne+Nagel в начале февраля 2026 года выпустил сетевое предупреждение, в котором указывал, что снег, лёд и морозы ниже нуля сказываются на всех основных видах транспорта в Северной и Западной Европе. Воздействие было неоднородным: терминал ECT Delta в Роттердаме объявил полную остановку всех операций, тогда как операции в порту Антверпена в целом не пострадали. Реакция Гамбурга носила частичный характер — водные операции в ряде терминалов продолжались при приостановленных автомобильных и железнодорожных перевозках.

Немецкие порты Вильгельмсхафен и Бременхафен сообщили о незначительных сбоях без полного закрытия — что отражает несколько иные конфигурации терминалов и подверженность погодным воздействиям. Hapag-Lloyd отметил, что, хотя CTA в Гамбурге возобновил работу, операции шли «значительно медленнее» — описание, которое на практике означает накопление очередей быстрее, чем их удаётся ликвидировать.

Почему в системе нет буфера

Настоящая история — не само погодное событие, исключительное, но не беспрецедентное для северноевропейской зимы. Речь идёт о структурном отсутствии системной устойчивости, позволившем многодневным морозам породить перегруженность, сохранявшуюся неделями. Здесь действует ряд усугубляющих факторов.

Во-первых, контейнерная судоходная отрасль значительную часть 2024–2025 годов работала в условиях удлинённых маршрутов вокруг мыса Доброй Надежды в связи с кризисом Красного моря. Это в корне изменило схемы прихода судов в европейские порты: суда прибывают группами, а не распределёнными по дням недели, создавая пиковые нагрузки на использование дворов, которые терминалы с трудом поглощают даже в нормальных условиях.

Во-вторых, укомплектованность персоналом и производительность терминалов в Северной Европе находились под устойчивым давлением. Переговоры об оплате труда и периодические трудовые конфликты истощили операционный резерв в нескольких портах. Когда затем погодные условия сокращают количество слотов обработки и вынуждают переносить дедлайны, никакого резервного ресурса не остаётся.

В-третьих, сверхбольшие контейнеровозы — ныне доминирующий вместимостный инструмент на линиях Азия–Европа — усиливают эффект группирования. Когда прибывает судно вместимостью 24 000 TEU, терминал обязан выполнить огромный объём перемещений в сжатое окно. Даже незначительное снижение производительности кранов или времени оборота грузовиков достаточно для того, чтобы породить каскадную перегруженность двора.

Амбиции Cosco в хинтерланде: дополнительный контекст

Параллельно тот же период ознаменовался сообщением немецкого отраслевого издания DVZ о том, что Cosco Group добивается 80-процентной доли в гамбургской Konrad Zippel Spediteur — операторе хинтерландной логистики, обработавшем около 205 000 TEU через Гамбург и Бременхафен в прошлом году преимущественно по железной дороге. Сделка, предположительно подписанная до Рождества и поданная в немецкие антимонопольные органы, существенно расширит европейское присутствие Cosco за пределы существующей доли в терминале Tollerort.

Если сделка будет одобрена, её стратегическое значение трудно переоценить. Контроль над крупным интермодальным железнодорожным оператором даёт связанному с китайским государством перевозчику видимость и влияние над сетью хинтерландного распределения, питающей его терминал. С точки зрения конкуренции европейских портов это поднимает вопросы о концентрации вертикально интегрированных логистических мощностей в немецких портах, и без того функционирующих в качестве де-факто хабов перевалки для грузов Центральной Европы.

Более широкая тенденция перегруженности в 2026 году

Февральские морозы стали острым, но не изолированным явлением. The Loadstar отслеживает устойчивую картину времени ожидания выше нормы в Роттердаме, Антверпене и Гамбурге на протяжении 2025 года и в 2026-м, обусловленную совокупным эффектом группирования судов, периодических трудовых конфликтов и нехватки оборудования. Решение Premier Alliance реструктурировать сеть Азия–Северная Европа — отказ от заходов в Альхесирас и консолидация на меньшем числе более надёжных портовых цепочек — отчасти является ответом на эту среду: меньше заходов в порты означает меньше возможностей для накопления задержек.

Уровни рек также превратились в постоянное ограничение. Баржные сервисы на Рейне и Шельде, и без того обрабатывающие непропорционально большие объёмы хинтерланда, периодически нарушаются из-за низкого уровня воды, вынуждающего переваливать грузы на автодороги — что добавляет к очередям грузовиков у терминальных ворот. Contargo, один из крупнейших баржных операторов на северноевропейских водных путях, указал на учащение ограничений загрузки как на структурную проблему, отметив, что сочетание прихода сверхбольших судов на глубоководные терминалы и снижения доступности барж создаёт усугубляющееся узкое место, которое автомобильный транспорт в одиночку не способен надёжно поглотить.

Операционная видимость, когда порты становятся узким местом

Для грузоотправителей, чей груз номинально идёт по расписанию на море, однако стоит в очереди на перегруженном европейском терминале, критическим пробелом в видимости нередко становится сегмент порт–хинтерланд. Инструменты отслеживания судов обеспечивают точные оценки прибытия; гораздо меньше инструментов предоставляют надёжные данные о контрольных точках уровня событий на отрезке между прибытием на терминал и доставкой на конечный склад. В условиях перегруженности, когда контейнеры могут простаивать на дворе несколько дополнительных дней после выгрузки с судна, этот разрыв между морским отслеживанием и фиксацией внутренних контрольных точек — то место, где плановики цепочек поставок теряют уверенность в своих обязательствах по срокам доставки. Системы, устраняющие этот разрыв — извлекая события выгрузки с терминала, подтверждения выезда через ворота, а также данные о бронировании железнодорожных и автомобильных перевозок в единую картину отгрузки, — обеспечивают операционную прозрачность, которой особенно требуют условия перегруженности.

Источник: The Loadstar