Les ports d'Europe du Nord restent sous pression : la congestion persiste en 2026

De sévères conditions hivernales ont balayé le nord et l'ouest de l'Europe fin janvier et début février 2026, révélant à quel point les marges opérationnelles des ports européens ont été réduites après deux ans de perturbations en cascade. Au terminal ECT Delta de Rotterdam, toutes les opérations se sont arrêtées. Les terminaux Eurogate et CTA de Hambourg ont suspendu leurs activités. Les mouvements ferroviaires et routiers au CTT ont été gelés. Les températures négatives étaient la cause immédiate, mais la congestion qui a suivi — et qui a persisté bien au-delà de l'épisode météorologique lui-même — était le symptôme d'un système fonctionnant avec presque aucune marge de manœuvre.

Ce qui s'est passé dans les terminaux

Kuehne+Nagel a publié un avis réseau début février 2026 avertissant que la neige, la glace et les températures sous zéro affectaient tous les modes de transport principaux à travers le nord et l'ouest de l'Europe. L'impact n'était pas uniforme : le terminal ECT Delta de Rotterdam a émis un avis d'arrêt total des opérations, tandis que les opérations portuaires d'Anvers sont restées en grande partie épargnées. La réponse de Hambourg était partielle — les opérations côté eau se poursuivaient dans certains terminaux tandis que les mouvements routiers et ferroviaires étaient suspendus.

Les ports allemands de Wilhelmshaven et Bremerhaven ont signalé des perturbations mineures sans arrêts complets, reflétant des configurations de terminaux et une exposition météorologique légèrement différentes. Hapag-Lloyd a noté que si le CTA de Hambourg avait repris ses activités, celles-ci étaient « significativement ralenties » — une formulation qui signifie en pratique que les arriérés de files d'attente se forment plus vite qu'ils ne peuvent être résorbés.

Pourquoi le système n'a aucune marge

La véritable histoire n'est pas l'épisode météorologique lui-même, qui fut exceptionnel mais pas sans précédent pour un hiver nord-européen. C'est l'absence structurelle de résilience du système qui a permis à un gel de plusieurs jours de générer une congestion ayant persisté pendant des semaines. Plusieurs facteurs aggravants entrent en jeu.

Premièrement, l'industrie du transport conteneurisé a opéré pendant la majeure partie de 2024-2025 avec des détours prolongés par le cap de Bonne-Espérance en raison de la crise en mer Rouge. Cela a fondamentalement modifié les schémas d'arrivée des navires dans les ports européens : les navires arrivent en groupes plutôt qu'étalés sur la semaine, créant des pics d'utilisation des parcs que les terminaux peinent à absorber même dans des conditions normales.

Deuxièmement, les effectifs et la productivité des terminaux en Europe du Nord ont été soumis à une pression soutenue. Les négociations salariales et les conflits sociaux périodiques ont laissé les marges opérationnelles réduites dans plusieurs ports. Lorsqu'une perturbation météorologique réduit les créneaux de manutention et oblige à des extensions des horaires de clôture, il n'y a aucune capacité de réserve sur laquelle s'appuyer.

Troisièmement, les navires porte-conteneurs ultra-larges — désormais le principal vecteur de capacité sur les axes Asie-Europe — intensifient le problème de regroupement. Lorsqu'un navire de 24 000 TEU arrive, le terminal doit traiter un volume considérable de mouvements dans une fenêtre comprimée. Même une modeste réduction de la productivité des grues ou des délais de rotation des camions suffit à générer une congestion de parc en cascade.

Les ambitions dans l'hinterland de Cosco apportent un éclairage supplémentaire

Par ailleurs, la même période a vu la publication professionnelle allemande DVZ rapporter que le groupe Cosco cherchait à acquérir 80 % de Konrad Zippel Spediteur, un opérateur logistique dans l'hinterland de Hambourg qui a acheminé environ 205 000 TEU via Hambourg et Bremerhaven l'an dernier — principalement par rail. L'accord, qui aurait été signé avant Noël et déposé auprès de l'autorité allemande de concurrence, étendrait la présence européenne de Cosco bien au-delà de sa participation existante au terminal de Tollerort.

Si elle est approuvée, l'acquisition est stratégiquement significative. Le contrôle d'un grand opérateur ferroviaire intermodal donne à un armateur lié à l'État chinois une visibilité et une influence sur le réseau de distribution dans l'hinterland qui alimente son terminal. Du point de vue de la concurrence portuaire européenne, cela soulève des questions sur la concentration des capacités logistiques verticalement intégrées dans les ports allemands qui font déjà office de hubs de transbordement de facto pour les marchandises d'Europe centrale.

La tendance générale à la congestion en 2026

Le gel de février était aigu mais non isolé. The Loadstar a suivi un schéma de délais de file d'attente supérieurs à la normale à Rotterdam, Anvers et Hambourg tout au long de 2025 et dans 2026, alimenté par les effets cumulatifs du regroupement des navires, des conflits sociaux périodiques et des pénuries d'équipements. La décision de la Premier Alliance de restructurer son réseau Asie-Europe du Nord — en supprimant les escales à Algésiras et en se consolidant sur des rotations portuaires moins nombreuses mais plus fiables — est en partie une réponse à cet environnement : moins d'escales signifie moins d'occasions pour les retards de s'amplifier.

Les niveaux des cours d'eau sont également devenus une contrainte récurrente. Les services de barges sur le Rhin et l'Escaut, qui traitent déjà des volumes disproportionnés dans l'hinterland, sont périodiquement perturbés par des niveaux d'eau bas qui obligent à transférer les marchandises vers la route — s'ajoutant aux files de camions aux portes des terminaux. Contargo, l'un des plus grands opérateurs de barges sur les voies navigables d'Europe du Nord, a signalé la fréquence croissante des restrictions de chargement comme un défi structurel, notant que la combinaison d'arrivées de très grands navires dans les terminaux de haute mer et de disponibilité réduite des barges crée un goulot d'étranglement cumulatif que le transport routier seul ne peut absorber de manière fiable.

La visibilité opérationnelle quand les ports deviennent le goulot d'étranglement

Pour les chargeurs dont les marchandises sont nominalement dans les délais en mer mais bloquées dans une file d'attente de terminal européen congestionné, le point de rupture de la visibilité se situe souvent sur le segment port-hinterland. Les outils de suivi des navires fournissent des estimations d'arrivée précises ; moins d'outils fournissent des données de jalons au niveau des événements pour ce qui se passe entre l'arrivée au terminal et la livraison à l'entrepôt final. Dans un contexte de congestion où les conteneurs peuvent séjourner en parc pendant plusieurs jours supplémentaires après le déchargement du navire, l'écart entre le suivi maritime et la capture des jalons terrestres est l'endroit où les planificateurs de la chaîne d'approvisionnement perdent confiance dans leurs engagements de livraison. Les systèmes qui comblent cet écart — en intégrant les événements de déchargement des terminaux, les confirmations de sortie aux portes, et les données de réservation ferroviaires et routières dans une vue unifiée de l'expédition — offrent la transparence opérationnelle que les conditions de congestion exigent précisément.

Source : The Loadstar