Sự Trở Lại Thận Trọng: Vì Sao Tuyến Suez Chỉ Hồi Phục Theo Từng Giai Đoạn

Sau hơn hai năm thực hiện các tuyến vòng lớn qua mũi Hảo Vọng, ngành vận tải container bước vào năm 2026 với kỳ vọng sẽ dần quay lại định tuyến Biển Đỏ qua kênh Suez. Tuy nhiên, thực tế lại là một khởi đầu lỡ dịp: một khoảng thời gian ngắn tuyến hàng hải được nối lại, tiếp theo là sự đảo ngược nhanh chóng khi điều kiện địa chính trị một lần nữa xấu đi, khiến các hãng tàu, chủ hàng và nhà phân tích giá cước phải đối mặt với một giai đoạn bất định kéo dài khác.

Cửa Sổ Ngắn Ngủi Đã Đóng Lại

Vào giữa tháng Hai năm 2026, Gemini Cooperation — liên minh giữa Maersk và Hapag-Lloyd — đã chuyển dịch vụ ME11/IMX trở lại qua Biển Đỏ, phát tín hiệu cho thị trường rằng điều kiện có thể đã đủ ổn định cho một sự trở lại có hệ thống. Thông báo này đã kích hoạt làn sóng đánh giá lại trên toàn ngành. Các nhà phân tích tại Xeneta lưu ý rằng bất kỳ sự trở lại quy mô lớn nào cũng sẽ hấp thụ khoảng 2,5 triệu TEU công suất hiệu quả vốn đang bị chiếm dụng bởi các hành trình tuyến Cape dài hơn, gây áp lực giảm đáng kể lên giá cước trên các tuyến Đông–Tây chính.

Tuy nhiên, chỉ vài tuần sau, cả hai hãng tàu đã đảo ngược lộ trình. Các cuộc tấn công leo thang trong khu vực — liên quan đến lực lượng Iran, Israel và Mỹ — khiến hành lang này quá khó lường để lên lịch trình một cách đáng tin cậy. ME11 và một số dịch vụ khác quay trở lại tuyến phía nam dài hơn, và lưu lượng tàu qua kênh Suez vẫn thấp hơn khoảng 60% so với mức trước khủng hoảng trong suốt quý đầu năm 2026.

Vì Sao Các Hãng Tàu Không Cùng Nhau Hành Động

Sự kiện này bộc lộ một sự phân kỳ chiến lược đã định hình cách tiếp cận của ngành trong suốt cuộc khủng hoảng. Maersk, được khích lệ bởi các con số độ tin cậy lịch trình ấn tượng của Gemini, liên tục thể hiện mức độ sẵn sàng chấp nhận rủi ro cao hơn trên tuyến Suez. Ngược lại, CMA CGM quyết định giữ nguyên một số dịch vụ theo tuyến Cape, với lý do không thể đảm bảo tính toàn vẹn của lịch trình đối với các cam kết của chủ hàng khi các sự cố an ninh vẫn còn khó đoán.

Sự phân kỳ này không đơn thuần là chiến thuật. Các hãng tàu có cấu trúc hub-and-spoke chặt chẽ — nơi một tàu chính bị chậm có thể gây hiệu ứng domino qua nhiều kết nối shuttle — là những bên tổn thất nhiều nhất nếu xảy ra đóng cửa đột ngột hoặc sự cố an ninh giữa hành trình. Một sự trở lại hoàn toàn đòi hỏi không chỉ vùng biển bình lặng trong một ngày nhất định, mà còn cần sự tin tưởng bền vững trong suốt một chu kỳ lập kế hoạch nhiều tuần.

Phương Trình Công Suất Và Giá Cước

Phép tính giá cước xung quanh bất kỳ sự hồi phục thực sự nào là đáng kể. Tuyến Cape, kể từ đầu năm 2024, đã thực sự làm tăng mức sử dụng công suất đội tàu hiệu quả bằng cách giữ tàu trên biển lâu hơn. Hành trình châu Á–châu Âu qua mũi Hảo Vọng tăng thêm khoảng mười đến mười bốn ngày so với tuyến Suez, nghĩa là mỗi tàu hoàn thành ít vòng khứ hồi hơn trong một năm. Công suất tiềm ẩn đó đóng vai trò là nền tảng tự nhiên cho giá cước.

Nếu một sự trở lại hoàn toàn và phối hợp xảy ra — dù chỉ trong một liên minh lớn — nền tảng đó sẽ xói mòn nhanh chóng. Mô hình của Xeneta cho thấy giá cước trên các tuyến thương mại toàn cầu chủ chốt có thể chịu áp lực giảm đáng kể nếu quá trình bình thường hóa tăng tốc vào nửa cuối năm 2026. Điểm lưu ý là thời điểm: sự trở lại theo giai đoạn từng dịch vụ sẽ cho phép giá cước điều chỉnh dần dần, trong khi sự dịch chuyển đột ngột trên toàn ngành sẽ gây xáo trộn lớn hơn nhiều.

Rủi Ro Ùn Tắc Ở Đầu Kia

Các nhà phân tích từ Bertling và Marine Insight đã nêu ra một mối lo ngại riêng biệt được chú ý ít hơn: nếu các hãng tàu trở lại tuyến Suez với khối lượng lớn, các cảng ở cả hai đầu kênh có thể chưa sẵn sàng. Hơn hai năm định tuyến qua Cape đã tái cơ cấu căn bản các mô hình trung chuyển, lịch ghé cảng và luồng hàng hóa từ cảng vào đất liền. Sự đảo ngược nhanh chóng có thể tạo ra tình trạng ùn tắc nghiêm trọng tại các cảng trung chuyển Địa Trung Hải — Algeciras, Port Said, Piraeus — vốn chưa phải xử lý cùng khối lượng hàng hóa kể từ đầu năm 2024.

Đối với các đội logistics quản lý hàng hóa trên tuyến châu Á–châu Âu, điều này có nghĩa là ngay cả khi trở lại tuyến ngắn hơn cũng không tự động đồng nghĩa với thời gian vận chuyển nhanh hơn hoặc đáng tin cậy hơn. Đợt dịch vụ đầu tiên qua một hành lang được mở lại có thể phải đối mặt với hàng đợi terminal và ùn tắc bãi container ở cả đầu bốc xếp và dỡ hàng, triệt tiêu phần lớn lợi thế về thời gian vận chuyển. Các nhà quy hoạch cảng tại cả Jeddah và Port Said đã cảnh báo về sự cần thiết phải chuẩn bị đáng kể công suất bến tàu và bãi container trước khi khối lượng hàng hóa có thể an toàn trở về mức trước năm 2024.

Ảnh Hưởng Đến Hàng Không Hàng Hóa

Sự gián đoạn này đã có tác động đáng chú ý đến hàng không hàng hóa. Một số phân khúc hàng hóa nhạy cảm về thời gian không thể chịu đựng thời gian vận chuyển đường biển kéo dài đã chuyển sang hàng không hoặc các kết hợp hàng không-biển. Nhu cầu hàng không tăng thêm đó đã giảm dần khi thị trường đường biển điều chỉnh, nhưng chưa biến mất hoàn toàn. Một sự trở lại dứt khoát về tuyến Suez sẽ hoàn tất việc tháo gỡ sự dịch chuyển đó, loại bỏ một yếu tố hỗ trợ của thị trường hàng không vào thời điểm công suất khoang bụng máy bay đang mở rộng cùng với tăng trưởng mạng lưới hành khách.

Khả Năng Quan Sát Trong Một Mạng Lưới Phân Kỳ

Đối với các chủ hàng có hàng hóa được phân chia giữa các dịch vụ liên minh — một số theo tuyến Cape, số khác theo các tàu Suez đầu tiên trở lại — thách thức thực tế là khả năng theo dõi lô hàng và chuẩn hóa mốc thời gian. Khi một lô hàng duy nhất trải qua hai cấu hình định tuyến khác nhau trên các chặng hãng tàu khác nhau, các cửa sổ dự kiến đến nơi có thể chênh lệch đến hai tuần hoặc hơn. Các nền tảng chuẩn hóa dữ liệu mốc của hãng tàu trên các biến thể tuyến đường và gắn cờ thay đổi ETA so với cửa sổ đặt chỗ ban đầu cung cấp sự minh bạch vận hành mà các công cụ theo dõi tĩnh không thể đáp ứng. Trong một thị trường mà sự không chắc chắn về tuyến đường mang tính cấu trúc thay vì tạm thời, lớp chuẩn hóa đó không còn là tiện ích — mà là yêu cầu cơ bản cho việc lập kế hoạch chuỗi cung ứng.

Nguồn: Air Cargo News