Vận Tải Biển Bước Vào Chu Kỳ Giảm: Dư Thừa Năng Lực Có Nghĩa Gì Với Chủ Hàng

Thị trường vận tải container bước vào năm 2026 dưới sức nặng của sự mất cân bằng cấu trúc đang hình thành từ năm 2021. Một làn sóng tải trọng đóng mới chưa từng có — được đặt hàng trong những năm đại dịch có doanh thu kỷ lục khi các hãng tàu có cả vốn và động lực chiến lược để mở rộng đội tàu — hiện đang đến trong một thị trường nơi tăng trưởng cầu đã giảm tốc. Kết quả là dư thừa năng lực mà hầu hết các nhà phân tích dự báo sẽ tạo ra áp lực giảm bền vững lên cước vận tải ít nhất là trong ngắn hạn.

Quy Mô Của Làn Sóng Năng Lực

Các con số đơn đặt hàng thật ấn tượng. Theo phân tích của S&P Global được Freightos trích dẫn, ước tính mười triệu TEU năng lực tàu container — tương đương khoảng một phần ba đội tàu đang hoạt động hiện tại — đang được đặt hàng và ở các giai đoạn bàn giao khác nhau. Đây không phải là một sự mở rộng đội tàu khiêm tốn; đó là một sự mở rộng cấu trúc của nguồn cung container toàn cầu xảy ra trong một cửa sổ nhiều năm nén chặt.

Cơ chế đã trì hoãn tác động thị trường đầy đủ của làn sóng năng lực này là cuộc khủng hoảng Biển Đỏ. Bắt đầu từ cuối năm 2023, việc hãng tàu chuyển hướng quanh Mũi Hảo Vọng để tránh các cuộc tấn công của Houthi ở Eo biển Bab-el-Mandeb đã thêm khoảng 10-14 ngày vào các chuyến đi Châu Á-Châu Âu. Các chuyến đi dài hơn hấp thụ nhiều năng lực tàu hơn trên mỗi đơn vị hàng hóa được vận chuyển, hiệu quả là hấp thụ tải trọng mà nếu không sẽ nằm im. Dữ liệu Freightos Baltic Index cho thấy cước đường dài Đông-Tây giảm 45% so với cùng kỳ năm trước trong năm 2025 mặc dù việc chuyển hướng Biển Đỏ tiếp tục — có nghĩa là làn sóng năng lực đang vượt quá ngay cả bộ đệm cầu đó.

Tại Sao Các Hãng Tàu Không Phá Tàu

Yếu tố phản trực giác của chu kỳ hiện tại là các hãng tàu không phản ứng với dư thừa năng lực bằng cách đẩy nhanh việc loại bỏ tàu. Các tàu cũ mà logic thị trường thông thường cho rằng nên bị phá tàu vẫn đang hoạt động. Các hãng tàu tiếp tục đặt đơn hàng mới ngay cả khi đội tàu hiện tại nằm im một phần.

Parash Jain của HSBC, trình bày tại hội thảo thị trường Freightos, đưa ra giải thích cấu trúc: lợi nhuận thời đại đại dịch đã cho phép các hãng tàu trả một phần đáng kể nợ tàu, loại bỏ áp lực tài chính để phá tàu. Quan trọng hơn, các hãng tàu đã rút ra một bài học rõ ràng từ giai đoạn COVID và hậu quả của nó — cuộc khủng hoảng Biển Đỏ là một ví dụ sinh động gần đây — rằng các gián đoạn không thể đoán trước đòi hỏi năng lực có sẵn để phản ứng hiệu quả. Các tàu trông giống như dư thừa năng lực vào giữa năm 2023 đã trở thành tài sản thiết yếu vào tháng 12 năm đó khi việc chuyển hướng Biển Đỏ bắt đầu.

Lý luận theo: với danh mục các gián đoạn gần đây (tắc nghẽn COVID, hạn hán Kênh đào Panama, sập cầu Baltimore, đình công cảng, làn sóng tăng cường thuế quan), các hãng tàu đang xử lý năng lực dự trữ như là tùy chọn chống lại "những điều không chắc chắn được biết" hơn là lãng phí cần loại bỏ. Các quyết định đặt hàng của hãng tàu cá nhân cũng được thúc đẩy bởi vị trí đội tàu cạnh tranh hơn là năng lực thị trường tổng hợp — mỗi hãng tàu xây dựng cho nhu cầu mạng lưới riêng của mình, bất kể tình trạng dư cung tổng thể của ngành.

Chu Kỳ Giảm Có Nghĩa Gì Trong Thực Tế

Đối với chủ hàng, dư thừa năng lực chuyển thành nhiều quyền thương lượng hơn so với những năm trước. Cước giao ngay trên các tuyến Đông-Tây chính đã giảm đáng kể so với mức đỉnh năm 2024, và các cuộc đàm phán cước hợp đồng bước vào năm 2026 phản ánh một thị trường nơi đòn bẩy của chủ hàng mang tính cấu trúc hơn là theo chu kỳ. Cước hợp đồng dài hạn mà các hãng tàu hầu như có thể áp đặt trong các thị trường chặt chẽ năm 2020-2022 hiện phải chịu đấu thầu cạnh tranh.

Hàm ý thực tế cho các đội thu mua:

• Chuẩn đối sánh cước trở nên có giá trị hơn khi cước giao ngay và hợp đồng phân kỳ qua các hãng tàu cạnh tranh về khối lượng
• Sức khỏe tài chính của hãng tàu trở thành một cân nhắc thẩm định — giảm cước bền vững nén biên lợi nhuận của hãng tàu và có thể ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ hoặc hợp lý hóa mạng lưới
• Chiến thuật quản lý năng lực — chuyến đi trống, chạy chậm, tàu nhàn rỗi — sẽ được triển khai bởi các hãng tàu cố gắng ổn định cước, tạo ra sự biến động về độ tin cậy lịch trình mà chủ hàng cần theo dõi
• Các tùy chọn tuyến đường thay thế mở rộng khi các hãng tàu cạnh tranh về chất lượng dịch vụ để giữ khối lượng

Quản Lý Năng Lực và Độ Tin Cậy Lịch Trình

Các hãng tàu đã báo hiệu rằng họ sẽ sử dụng mọi đòn bẩy quản lý năng lực có sẵn — chuyến đi trống, tàu nhàn rỗi, hợp nhất dịch vụ, chạy chậm — để ngăn cước giảm quá nhanh. Đối với chủ hàng, những biện pháp này tạo ra một thách thức vận hành khác: biến động độ tin cậy lịch trình. Một chuyến đi trống loại bỏ một cửa sổ khởi hành mà chủ hàng có thể đã lên kế hoạch tồn kho xung quanh. Tàu nhàn rỗi chuyển từ một chuỗi dịch vụ sang một chuỗi khác ảnh hưởng đến thời gian quá cảnh.

Theo dõi các thông báo quản lý năng lực của hãng tàu do đó đã trở nên có liên quan về mặt vận hành không kém theo dõi cước. Khi một liên minh lớn xóa một chuỗi trên một tuyến thương mại mà chủ hàng phụ thuộc vào, tác động hạ nguồn là một gián đoạn lập kế hoạch đòi hỏi phát hiện nhanh và đặt chỗ lại.

Khả Năng Hiển Thị Như Một Công Cụ Quản Lý Chu Kỳ Giảm

Một thị trường có nhiều lựa chọn hãng tàu hơn và biến động cước hơn đặt ra nhu cầu cao hơn đối với lớp thông tin tình báo vận hành của chủ hàng. Khả năng hiển thị đa hãng tàu trở thành không chỉ là tiện lợi theo dõi mà còn là đầu vào tích cực cho các quyết định tuyến đường. Khi ba hãng tàu cung cấp mức cước tương đương trên một tuyến, dữ liệu độ tin cậy lịch trình — được đo qua hiệu suất đúng hạn lịch sử — trở thành yếu tố khác biệt.

Các nền tảng như MGS tổng hợp dữ liệu mốc trên các API hãng tàu, chuẩn hóa các luồng sự kiện thành một dòng thời gian nhất quán cho phép so sánh hiệu suất trực tiếp. Trong một chu kỳ giảm nơi chủ hàng đang chủ động đánh giá lại hỗn hợp hãng tàu và cấu trúc hợp đồng, dữ liệu hiệu suất liên hãng tàu đó cung cấp nền tảng phân tích cho các quyết định tìm nguồn trước đây chủ yếu được đưa ra dựa trên cước đơn thuần. Độ chính xác ETA dự đoán, tỷ lệ ngoại lệ mỗi hãng tàu và phân phối thời gian lưu trú tại các cảng trung chuyển cụ thể là các chỉ số chuyển đổi dữ liệu cước thô thành các quyết định tuyến đường có thể bào chữa.

Chu kỳ dư thừa năng lực sẽ không kéo dài vô thời hạn. Năng lực đội tàu cuối cùng đáp ứng tăng trưởng cầu; các gián đoạn hấp thụ dư thừa theo các khoảng thời gian không thể đoán trước. Nhưng các động lực cấu trúc được xác định khi bước vào năm 2026 — một đơn đặt hàng lớn, hạn chế phá tàu và sàn cước yếu đi — cho thấy một thị trường người mua mà chủ hàng nên được trang bị để điều hướng với sự chính xác hơn là thụ động.

Nguồn: Freightos