การกลับมาอย่างระมัดระวัง: เหตุใดการเดินเรือผ่านสุเอซจึงกลับมาเป็นระยะๆ เท่านั้น

หลังจากมากกว่าสองปีที่เรือต้องอ้อมแหลมกู๊ดโฮปในวงกว้าง อุตสาหกรรมขนส่งตู้สินค้าเข้าสู่ปี 2026 ด้วยความคาดหวังว่าจะค่อยๆ กลับมาใช้เส้นทางทะเลแดงผ่านคลองสุเอซ ทว่าสิ่งที่เกิดขึ้นจริงกลับเป็นการสตาร์ทที่ผิดพลาด: มีช่วงเวลาสั้นๆ ที่การเดินเรือผ่านได้กลับมา แล้วก็ถอยกลับอย่างรวดเร็วเมื่อสภาพทางภูมิรัฐศาสตร์เสื่อมลงอีกครั้ง ทิ้งให้สายเรือ ผู้ส่งสินค้า และนักวิเคราะห์อัตราค่าระวางต้องเผชิญกับความไม่แน่นอนอีกยาวนาน

ช่วงเวลาสั้นที่ปิดลง

ในกลางเดือนกุมภาพันธ์ 2026 Gemini Cooperation — พันธมิตรระหว่าง Maersk และ Hapag-Lloyd — ได้นำเส้นทาง ME11/IMX กลับผ่านทะเลแดง ส่งสัญญาณต่อตลาดว่าสภาวการณ์อาจมีเสถียรภาพเพียงพอสำหรับการกลับมาอย่างเป็นระบบ การประกาศดังกล่าวจุดชนวนให้เกิดการประเมินใหม่อย่างกว้างขวางทั่วอุตสาหกรรม นักวิเคราะห์จาก Xeneta ระบุว่าหากมีการกลับมาในวงกว้าง จะดูดซับกำลังการขนส่งประมาณ 2.5 ล้าน TEU ที่ถูกใช้ไปกับเส้นทางผ่านแหลมที่ยาวกว่า ซึ่งจะกดดันอัตราค่าระวางอย่างมีนัยสำคัญบนเส้นทางการค้าตะวันออก-ตะวันตกหลัก

อย่างไรก็ตาม ภายในไม่กี่สัปดาห์ สายเรือทั้งสองก็เปลี่ยนกลับ การโจมตีที่ทวีความรุนแรงในภูมิภาค — โดยกองกำลังอิหร่าน อิสราเอล และสหรัฐฯ — ทำให้เส้นทางนี้ไม่น่าเชื่อถือสำหรับการจัดตารางเดินเรือที่แน่นอน เส้นทาง ME11 และบริการอื่นๆ อีกหลายเส้นกลับไปใช้เส้นทางทางใต้ที่ยาวกว่า และปริมาณการเดินเรือผ่านคลองสุเอซยังคงต่ำกว่าระดับก่อนเกิดวิกฤตราวร้อยละ 60 ตลอดไตรมาสแรกของปี 2026

เหตุใดสายเรือจึงไม่เคลื่อนไปพร้อมกัน

เหตุการณ์นี้เผยให้เห็นความแตกต่างเชิงกลยุทธ์ที่กำหนดแนวทางของอุตสาหกรรมตลอดวิกฤตนี้ Maersk ซึ่งได้รับกำลังใจจากตัวเลขความน่าเชื่อถือของตารางเดินเรือของ Gemini ได้แสดงออกอย่างสม่ำเสมอว่ายอมรับความเสี่ยงสูงกว่าบนเส้นทางสุเอซ ในทางตรงกันข้าม CMA CGM เลือกที่จะคงบริการหลายเส้นไว้กับเส้นทางแหลม โดยอ้างถึงความไม่สามารถรับประกันความสมบูรณ์ของตารางเดินเรือตามข้อผูกมัดต่อผู้ส่งสินค้าเมื่อเหตุการณ์ด้านความมั่นคงยังคาดเดาไม่ได้

ความแตกต่างนี้ไม่ใช่เพียงเรื่องยุทธวิธี สายเรือที่มีสถาปัตยกรรมแบบฮับแอนด์สโปคที่เชื่อมโยงกันแน่น — ซึ่งเรือหลักที่ล่าช้าเพียงลำเดียวอาจส่งผลต่อการเชื่อมต่อชาตเทิลหลายเส้น — มีความเสี่ยงมากที่สุดจากการปิดกะทันหันหรือเหตุการณ์ด้านความมั่นคงระหว่างเดินทาง การกลับมาอย่างสมบูรณ์ต้องการไม่เพียงแค่น้ำสงบในวันใดวันหนึ่ง แต่ต้องอาศัยความเชื่อมั่นที่ยั่งยืนตลอดขอบฟ้าการวางแผนหลายสัปดาห์

สมการด้านกำลังการขนส่งและค่าระวาง

การคำนวณอัตราค่าระวางรอบๆ การกลับมาอย่างแท้จริงมีนัยสำคัญมาก เส้นทางแหลมตั้งแต่ต้นปี 2024 ได้พองตัวอัตราการใช้ประโยชน์กำลังการขนส่งที่มีผลอย่างมีประสิทธิภาพ ด้วยการทำให้เรืออยู่กลางทะเลนานขึ้น การเดินทางเอเชีย-ยุโรปผ่านแหลมกู๊ดโฮปเพิ่มระยะเวลาประมาณสิบถึงสิบสี่วันเมื่อเทียบกับการผ่านสุเอซ หมายความว่าเรือแต่ละลำทำรอบน้อยลงต่อปี กำลังการขนส่งแฝงนั้นทำหน้าที่เป็นพื้นล่างตามธรรมชาติของอัตราค่าระวาง

หากมีการกลับมาอย่างสมบูรณ์และประสานงานกัน — แม้แต่ในพันธมิตรหลักเพียงพันธมิตรเดียว — พื้นล่างนั้นก็จะกัดกร่อนอย่างรวดเร็ว แบบจำลองของ Xeneta ชี้ว่าอัตราค่าระวางบนเส้นทางการค้าโลกหลักอาจเผชิญกับแรงกดดันขาลงอย่างมีนัยสำคัญหากการปรับตัวเข้าสู่ภาวะปกติเร่งตัวขึ้นในครึ่งหลังของปี 2026 ข้อแม้คือเรื่องของเวลา: การกลับมาแบบเป็นขั้นตอนทีละบริการจะช่วยให้อัตราค่าระวางปรับตัวได้ทีละน้อย ในขณะที่การเปลี่ยนแปลงพร้อมกันทั้งอุตสาหกรรมอย่างกะทันหันจะก่อกวนมากกว่านั้นมาก

ความเสี่ยงด้านความแออัดที่อีกฝั่ง

นักวิเคราะห์จาก Bertling และ Marine Insight ได้หยิบยกความกังวลแยกต่างหากที่ได้รับความสนใจน้อยกว่า: หากสายเรือกลับมาใช้เส้นทางสุเอซเป็นจำนวนมาก ท่าเรือที่ปลายทั้งสองข้างของคลองอาจยังไม่พร้อม การเดินเรืออ้อมแหลมกว่าสองปีได้ปรับโครงสร้างรูปแบบการขนส่งต่อเรือ รูปแบบการแวะจอด และกระแสของท่าเรือ-แผ่นดินในแบบพื้นฐาน การกลับมาอย่างรวดเร็วอาจก่อให้เกิดความแออัดอย่างเฉียบพลันที่ฮับเมดิเตอร์เรเนียน — Algeciras, Port Said, Piraeus — ที่ยังไม่ต้องรับมือกับปริมาณสินค้าในลักษณะเดียวกันตั้งแต่ต้นปี 2024

สำหรับทีมโลจิสติกส์ที่บริหารสินค้าบนเส้นทางเอเชีย-ยุโรป นี่หมายความว่าแม้แต่การกลับมาสู่เส้นทางที่สั้นกว่าก็ไม่ได้แปลว่าการขนส่งจะเร็วขึ้นหรือคาดเดาได้มากขึ้นโดยอัตโนมัติ คลื่นแรกของบริการผ่านเส้นทางที่เปิดใหม่อาจเผชิญกับคิวที่เทอร์มินัลและความแออัดในลาน ณ ทั้งฝั่งต้นทางและปลายทาง ซึ่งหักล้างประโยชน์ของเวลาขนส่งที่ลดลงไปมาก ผู้วางแผนท่าเรือทั้งที่ Jeddah และ Port Said ได้ส่งสัญญาณถึงความจำเป็นในการเตรียมความพร้อมของท่าเทียบเรือและลานขนาดใหญ่ก่อนที่ปริมาณการขนส่งจะกลับมาสู่ระดับก่อนปี 2024 อย่างปลอดภัย

ผลกระทบต่อสินค้าทางอากาศ

การหยุดชะงักดังกล่าวมีผลกระทบต่อเนื่องที่เห็นได้ชัดต่อการขนส่งสินค้าทางอากาศ กลุ่มสินค้าที่ไวต่อเวลาบางส่วนที่ไม่สามารถรับระยะเวลาขนส่งทางทะเลที่ยาวขึ้นได้หันไปใช้การขนส่งทางอากาศหรือการผสมผสานอากาศ-ทะเล ความต้องการทางอากาศที่เพิ่มขึ้นนั้นลดลงทีละน้อยเมื่อตลาดทางทะเลปรับตัว แต่ก็ยังไม่หายไปทั้งหมด การกลับมาสู่เส้นทางสุเอซอย่างชัดเจนจะทำให้การเปลี่ยนแปลงนั้นคลี่คลายอย่างสมบูรณ์ ลบปัจจัยหนุนหนึ่งออกจากตลาดสินค้าทางอากาศในช่วงเวลาที่กำลังการขนส่งในช่องท้องเครื่องกำลังขยายตัวไปพร้อมกับการเติบโตของเครือข่ายผู้โดยสาร

การมองเห็นในเครือข่ายที่แยกเป็นสองส่วน

สำหรับผู้ส่งสินค้าที่มีสินค้ากระจายอยู่ในบริการของพันธมิตรต่างๆ — บางส่วนบนเส้นทางแหลม บางส่วนบนเส้นทางสุเอซที่กลับมาเร็ว — ความท้าทายในทางปฏิบัติคือเรื่องการมองเห็นสินค้าและการปรับมาตรฐานไมล์สโตน เมื่อสินค้าชิ้นเดียวผ่านการกำหนดเส้นทางที่แตกต่างกันสองแบบในขาของสายเรือที่ต่างกัน หน้าต่างเวลาที่คาดว่าจะมาถึงอาจแตกต่างกันสองสัปดาห์หรือมากกว่านั้น แพลตฟอร์มที่ปรับมาตรฐานข้อมูลไมล์สโตนของสายเรือตามรูปแบบเส้นทางต่างๆ และแจ้งเตือนการเปลี่ยนแปลง ETA เทียบกับหน้าต่างการจองเดิม ให้ความชัดเจนในการปฏิบัติงานที่เครื่องมือติดตามแบบคงที่ไม่สามารถทำได้ ในตลาดที่ความไม่แน่นอนของเส้นทางเป็นโครงสร้างมากกว่าชั่วคราว ชั้นการปรับมาตรฐานนั้นไม่ใช่ความสะดวกสบายอีกต่อไป — แต่เป็นความต้องการพื้นฐานสำหรับการวางแผนห่วงโซ่อุปทาน

แหล่งที่มา: Air Cargo News