การขนส่งทางทะเลเข้าสู่วงจรขาลง: ความหมายของกำลังการขนส่งเกินสำหรับผู้ส่งสินค้า

ตลาดการขนส่งสินค้าทางตู้คอนเทนเนอร์เข้าสู่ปี 2026 ภายใต้น้ำหนักของความไม่สมดุลเชิงโครงสร้างที่สะสมตั้งแต่ปี 2021 คลื่นเรือสร้างใหม่ที่ไม่เคยมีมาก่อน — สั่งในช่วงปีรายได้สูงสุดของโควิดเมื่อสายการขนส่งมีทั้งทุนและแรงจูงใจเชิงกลยุทธ์ในการขยายฝูงเรือ — กำลังมาถึงตลาดที่การเติบโตของความต้องการได้ชะลอตัวลง ผลลัพธ์คือส่วนเกินกำลังการขนส่งที่นักวิเคราะห์ส่วนใหญ่คาดการณ์ว่าจะกดดันอัตราค่าขนส่งลงอย่างต่อเนื่องตลอดอย่างน้อยระยะใกล้นี้

ขนาดของคลื่นกำลังการขนส่ง

ตัวเลขสมุดคำสั่งซื้อนั้นน่าตกใจ ตามการวิเคราะห์ของ S&P Global ที่อ้างโดย Freightos กำลังการขนส่งเรือคอนเทนเนอร์ประมาณสิบล้าน TEU — เทียบเท่าประมาณหนึ่งในสามของฝูงเรือที่ใช้งานอยู่ปัจจุบัน — อยู่ในคำสั่งซื้อและอยู่ในขั้นตอนการส่งมอบต่างๆ นี่ไม่ใช่การขยายฝูงเรือเล็กน้อย มันคือการขยายตัวเชิงโครงสร้างของอุปทานตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาหลายปีที่อัดแน่น

กลไกที่ชะลอผลกระทบตลาดเต็มรูปแบบของคลื่นกำลังการขนส่งนี้คือวิกฤตทะเลแดง เริ่มต้นในช่วงปลายปี 2023 การเลี่ยงเส้นทางของสายการขนส่งรอบแหลม Cape of Good Hope เพื่อหลีกเลี่ยงการโจมตีของกลุ่ม Houthi ในช่องแคบ Bab-el-Mandeb ได้เพิ่มเวลาการเดินทางราว 10–14 วันสำหรับเส้นทางเอเชีย-ยุโรป การเดินทางที่ยาวขึ้นดูดซับกำลังการขนส่งเรือมากขึ้นต่อหน่วยสินค้าที่เคลื่อนย้าย ทำให้ดูดซับจำนวนเรือที่มิฉะนั้นจะนั่งเฉยๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ข้อมูล Freightos Baltic Index แสดงว่าอัตราระยะไกลตะวันออก-ตะวันตกลดลง 45% เมื่อเทียบปีต่อปีในปี 2025 แม้การเลี่ยงเส้นทางทะเลแดงจะยังดำเนินต่อไป — หมายความว่าคลื่นกำลังการขนส่งกำลังแซงหน้าแม้แต่บัฟเฟอร์ความต้องการนั้น

ทำไมสายการขนส่งจึงไม่ทุบเรือทิ้ง

องค์ประกอบที่ขัดกับสัญชาตญาณของวัฏจักรปัจจุบันคือสายการขนส่งไม่ตอบสนองต่อกำลังการขนส่งเกินโดยการเร่งการปลดระวางเรือ เรือเก่าที่ตรรกะตลาดทั่วไปชี้ว่าควรทุบทิ้งยังคงใช้งานอยู่ สายการขนส่งยังคงสั่งซื้อเรือใหม่แม้ว่าฝูงเรือที่มีอยู่จะนั่งเฉยๆ บางส่วน

Parash Jain จาก HSBC ซึ่งนำเสนอในการสัมมนาตลาด Freightos ได้เสนอคำอธิบายเชิงโครงสร้าง: กำไรในยุคโควิดช่วยให้สายการขนส่งชำระหนี้เรืออย่างมากนัก ลบแรงกดดันทางการเงินในการทุบเรือทิ้ง ยิ่งสำคัญกว่านั้น สายการขนส่งได้รับบทเรียนที่ชัดเจนจากช่วงโควิดและผลที่ตามมา — วิกฤตทะเลแดงเป็นตัวอย่างล่าสุดที่ชัดเจน — ว่าการหยุดชะงักที่ไม่สามารถคาดเดาได้ต้องการกำลังการขนส่งที่พร้อมใช้งานเพื่อตอบสนองอย่างมีประสิทธิภาพ เรือที่ดูเหมือนกำลังการขนส่งเกินในกลางปี 2023 กลายเป็นทรัพย์สินที่จำเป็นในเดือนธันวาคมของปีนั้นเมื่อการเลี่ยงเส้นทางทะเลแดงเริ่มต้น

เหตุผลตามมาว่า: เมื่อพิจารณาถึงรายการการหยุดชะงักล่าสุด (การติดขัดของโควิด ภัยแล้งคลองปานามา การพังทลายของสะพาน Baltimore การหยุดงานของท่าเรือ การพุ่งสูงจากการนำเข้าก่อนภาษี) สายการขนส่งกำลังปฏิบัติต่อกำลังการขนส่งสำรองเป็น option ต่อ "known unknowns" แทนที่จะเป็นของเสียที่ต้องกำจัด การตัดสินใจสั่งเรือของสายการขนส่งแต่ละรายยังถูกขับเคลื่อนด้วยการวางตำแหน่งฝูงเรือในการแข่งขันแทนที่จะเป็นกำลังการขนส่งตลาดรวม — สายการขนส่งแต่ละรายสร้างสำหรับความต้องการของเครือข่ายตนเอง โดยไม่คำนึงถึงอุปทานส่วนเกินของอุตสาหกรรมโดยรวม

ความหมายของวงจรขาลงในทางปฏิบัติ

สำหรับผู้ส่งสินค้า ส่วนเกินกำลังการขนส่งแปลงเป็นอำนาจต่อรองมากกว่าที่พวกเขามีมาหลายปี อัตราค่าขนส่งแบบ spot บนเส้นทาง East-West หลักลดลงอย่างมากจากจุดสูงสุดในปี 2024 แล้ว และการเจรจาอัตราสัญญาที่เข้าสู่ปี 2026 สะท้อนตลาดที่อำนาจต่อรองของผู้ส่งสินค้าเป็นเชิงโครงสร้างแทนที่จะเป็นวัฏจักร อัตราสัญญาระยะยาวที่สายการขนส่งสามารถกำหนดได้เป็นส่วนใหญ่ในตลาดที่ตึงตัวระหว่างปี 2020-2022 ตอนนี้อยู่ภายใต้การประมูลแข่งขัน

ผลกระทบในทางปฏิบัติสำหรับทีมจัดซื้อ:

• การวัดเปรียบเทียบอัตรา มีคุณค่ามากขึ้นเมื่ออัตราค่าขนส่งแบบ spot และสัญญาแตกต่างกันทั่วสายการขนส่งที่แข่งขันเพื่อปริมาณ
• สุขภาพทางการเงินของสายการขนส่ง กลายเป็นข้อพิจารณาด้าน due-diligence — การลดอัตราที่ต่อเนื่องบีบ margin ของสายการขนส่งและอาจส่งผลต่อคุณภาพบริการหรือการปรับเครือข่าย
• กลยุทธ์การบริหารกำลังการขนส่ง — การยกเลิกเที่ยวบิน การชะลอความเร็วเรือ การจอดเรือ — จะถูกใช้โดยสายการขนส่งที่พยายามทำให้อัตราเสถียร ซึ่งก่อให้เกิดความแปรปรวนของความน่าเชื่อถือของตารางเวลาที่ผู้ส่งสินค้าต้องติดตาม
• ตัวเลือกเส้นทางทางเลือก ขยายออกเมื่อสายการขนส่งแข่งขันด้านคุณภาพบริการเพื่อรักษาปริมาณ

การบริหารกำลังการขนส่งและความน่าเชื่อถือของตารางเวลา

สายการขนส่งส่งสัญญาณว่าพวกเขาจะใช้คันโยกการบริหารกำลังการขนส่งที่มีทุกตัว — การยกเลิกเที่ยวบิน การจอดเรือ การรวมบริการ การชะลอความเร็ว — เพื่อป้องกันไม่ให้อัตราเสื่อมเร็วเกินไป สำหรับผู้ส่งสินค้า มาตรการเหล่านี้สร้างความท้าทายในการปฏิบัติการที่แตกต่างออกไป: ความแปรปรวนของความน่าเชื่อถือของตารางเวลา การยกเลิกเที่ยวบินลบหน้าต่างการออกเดินทางที่ผู้ส่งสินค้าอาจวางแผนสินค้าคงคลังไว้ การจอดเรือจากสาย service หนึ่งไปยังอีกสายส่งผลต่อเวลาขนส่ง

การติดตามประกาศการบริหารกำลังการขนส่งของสายการขนส่งจึงมีความเกี่ยวข้องในการปฏิบัติการพอๆ กับการติดตามอัตรา เมื่อ alliance รายใหญ่ยกเลิกสายในเส้นทางการค้าที่ผู้ส่งสินค้าพึ่งพา ผลกระทบปลายน้ำคือการหยุดชะงักในการวางแผนที่ต้องการการตรวจจับและการจองใหม่อย่างรวดเร็ว

การมองเห็นในฐานะเครื่องมือบริหารวงจรขาลง

ตลาดที่มีตัวเลือกสายการขนส่งมากขึ้นและความผันผวนของอัตรามากขึ้น ต้องการชั้นข่าวกรองการปฏิบัติการของผู้ส่งสินค้าสูงขึ้น การมองเห็นหลายสายการขนส่งกลายเป็นไม่เพียงแค่ความสะดวกในการติดตามแต่เป็น input เชิงรุกสำหรับการตัดสินใจเส้นทาง เมื่อสายการขนส่งสามรายเสนออัตราที่ใกล้เคียงกันในเส้นทาง ข้อมูลความน่าเชื่อถือของตารางเวลา — วัดทั่วผลการดำเนินงานตรงเวลาตามประวัติ — กลายเป็นปัจจัยที่แตกต่าง

แพลตฟอร์มอย่าง MGS รวบรวมข้อมูล milestone ทั่ว API ของสายการขนส่ง ทำให้กระแสเหตุการณ์เป็นมาตรฐานเป็น timeline ที่สอดคล้องซึ่งช่วยให้เปรียบเทียบผลการดำเนินงานโดยตรงได้ ในวงจรขาลงที่ผู้ส่งสินค้ากำลังประเมิน carrier mix และโครงสร้างสัญญาอย่างแข็งขัน ข้อมูลผลการดำเนินงานข้ามสายการขนส่งนั้นมอบรากฐานการวิเคราะห์สำหรับการตัดสินใจจัดหาสินค้าที่ก่อนหน้านี้ส่วนใหญ่ทำบนพื้นฐานของอัตราเพียงอย่างเดียว ความแม่นยำ ETA เชิงพยากรณ์ อัตราข้อยกเว้นต่อสายการขนส่ง และการกระจายเวลาพักสินค้าที่ท่าขนถ่ายเฉพาะ คือ metric ที่แปลงข้อมูลอัตราดิบเป็นการตัดสินใจเส้นทางที่มีเหตุผลชัดเจน

วัฏจักรกำลังการขนส่งเกินจะไม่คงอยู่ตลอดไป กำลังการขนส่งฝูงเรือในที่สุดก็ตอบสนองการเติบโตของความต้องการ การหยุดชะงักดูดซับส่วนเกินในช่วงเวลาที่คาดเดาไม่ได้ แต่พลวัตเชิงโครงสร้างที่ระบุเมื่อเข้าสู่ปี 2026 — สมุดคำสั่งซื้อขนาดใหญ่ การปลดระวางที่จำกัด และพื้นอัตราที่อ่อนแอลง — ชี้ให้เห็นตลาดผู้ซื้อที่ผู้ส่งสินค้าควรพร้อมสำหรับการนำทางด้วยความแม่นยำแทนที่จะเป็นเชิงรับ

แหล่งที่มา: Freightos