Pelabuhan Eropah Utara Kekal Tersekat: Kesesakan Berterusan Hingga 2026

Cuaca musim sejuk yang teruk melanda Eropah Utara dan Barat pada lewat Januari dan awal Februari 2026, mendedahkan betapa sedikitnya penampan yang tinggal dalam operasi pelabuhan Eropah selepas dua tahun gangguan yang berturutan. Di terminal ECT Delta Rotterdam, semua operasi terhenti sepenuhnya. Terminal Eurogate dan CTA Hamburg menggantung pengendalian. Pergerakan kereta api dan trak di CTT dibekukan. Suhu beku adalah punca proksimal, tetapi kesesakan yang mengikutinya — dan yang berterusan jauh melampaui peristiwa cuaca itu sendiri — adalah gejala sistem yang beroperasi dengan hampir tiada ruang longgar.

Apa yang Berlaku di Terminal

Kuehne+Nagel mengeluarkan nasihat rangkaian pada awal Februari 2026 yang memberi amaran bahawa salji, ais, dan suhu bawah sifar sedang memberi impak kepada semua mod pengangkutan utama di Eropah Utara dan Barat. Impaknya tidak sekata: terminal ECT Delta Rotterdam mengeluarkan notis terhenti untuk semua operasi, manakala operasi pelabuhan Antwerp kekal sebahagian besarnya tidak terjejas. Tindak balas Hamburg adalah separa — operasi sisi air berterusan di beberapa terminal manakala pergerakan jalan raya dan kereta api digantung.

Pelabuhan Jerman Wilhelmshaven dan Bremerhaven melaporkan gangguan kecil tanpa penutupan penuh, mencerminkan konfigurasi terminal dan pendedahan cuaca yang agak berbeza. Hapag-Lloyd menyatakan bahawa walaupun CTA di Hamburg telah menyambung semula operasi, ia "diperlahankan dengan ketara" — huraian yang, dalam praktiknya, bermaksud gundukan giliran terbentuk lebih cepat daripada yang dapat dibersihkan.

Mengapa Sistem Tidak Mempunyai Penampan

Kisah sebenar bukan peristiwa cuaca itu sendiri, yang luar biasa tetapi tidak tanpa precedent untuk musim sejuk Eropah Utara. Ia adalah ketiadaan struktural daya tahan sistem yang membenarkan beku berbilang hari menjana kesesakan yang berterusan selama berminggu-minggu. Beberapa faktor berganda sedang berlaku.

Pertama, industri pengangkutan kontena telah menghabiskan sebahagian besar 2024–2025 beroperasi dengan penghaluan Tanjung Harapan yang dilanjutkan disebabkan krisis Laut Merah. Ini secara asas mengubah corak ketibaan kapal di pelabuhan Eropah: kapal tiba dalam kumpulan dan bukannya tersebar sepanjang minggu, mewujudkan lonjakan penggunaan kawasan yang sukar diserap terminal walaupun dalam keadaan normal.

Kedua, kakitangan terminal dan produktiviti di Eropah Utara telah berada di bawah tekanan berterusan. Rundingan upah dan tindakan perindustrian berkala telah menjadikan ruang kepala operasi tipis di pelbagai pelabuhan. Apabila gangguan cuaca kemudiannya mengurangkan slot pengendalian dan memaksa tetingkap pemotongan yang dilanjutkan, tiada kapasiti rizab yang boleh diambil.

Ketiga, kapal kontena giga-besar — kini kenderaan kapasiti dominan pada laluan Asia–Eropah — menggiatkan masalah pengumpulan. Apabila sebuah kapal 24,000 TEU tiba, terminal mesti memproses jumlah pergerakan yang sangat besar dalam tetingkap termampat. Walaupun pengurangan sederhana dalam produktiviti kren atau masa pusing ganti trak sudah mencukupi untuk menjana kesesakan kawasan yang berturutan.

Ambisi Hinterland Cosco Menambah Konteks

Secara berasingan, dalam tempoh yang sama, penerbitan perdagangan Jerman DVZ melaporkan bahawa Kumpulan Cosco sedang mencari pegangan 80% dalam Konrad Zippel Spediteur berpangkalan Hamburg, sebuah pengendali logistik hinterland yang memindahkan kira-kira 205,000 TEU melalui Hamburg dan Bremerhaven tahun lalu — terutamanya melalui kereta api. Perjanjian itu, yang dilaporkan ditandatangani sebelum Krismas dan difailkan kepada pihak berkuasa persaingan Jerman, akan melanjutkan kehadiran Eropah Cosco jauh melampaui pegangan terminal Tollerort yang sedia ada.

Pengambilalihan itu, jika diluluskan, adalah signifikan secara strategik. Kawalan ke atas pengendali kereta api intermodal utama memberi pengangkutan yang dikaitkan dengan negara China keterlihatan dan pengaruh ke atas rangkaian pengedaran hinterland yang menyuap terminalnya. Dari sudut pandang persaingan pelabuhan Eropah, ia menimbulkan persoalan mengenai kepekatan kemampuan logistik yang bersepadu menegak di pelabuhan Jerman yang sudah berfungsi sebagai hab pemindahan de facto untuk kargo Eropah Tengah.

Trend Kesesakan yang Lebih Luas Sepanjang 2026

Beku Februari adalah akut tetapi tidak terpencil. The Loadstar telah menjejaki corak masa giliran melebihi normal di Rotterdam, Antwerp, dan Hamburg sepanjang 2025 dan ke dalam 2026, didorong oleh kesan kumulatif pengumpulan kapal, gangguan buruh berkala, dan kekurangan peralatan. Keputusan Premier Alliance untuk menyusun semula rangkaian Asia–Eropah Utarannya — mengalih keluar panggilan Algeciras dan mengkonsolidasikan ke atas rentetan pelabuhan yang lebih sedikit dan lebih boleh dipercayai — sebahagiannya adalah tindak balas kepada persekitaran ini: lebih sedikit pelabuhan panggilan bermakna lebih sedikit peluang untuk kelewatan bertambah.

Paras sungai juga telah muncul sebagai kekangan berulang. Perkhidmatan tongkang di Rhine dan Scheldt, yang sudah mengendalikan volum hinterland yang tidak seimbang, secara berkala terganggu oleh paras air rendah yang memerlukan kargo dipindahkan ke jalan raya — menambah kepada giliran trak di pintu masuk terminal. Contargo, salah satu pengendali tongkang terbesar di saluran air Eropah Utara, telah menandakan peningkatan frekuensi sekatan beban sebagai cabaran struktural, menyatakan bahawa gabungan ketibaan kapal giga-besar di terminal laut dalam dan ketersediaan tongkang yang berkurang mewujudkan titik kepit berganda yang pengangkutan jalan raya sahaja tidak dapat menyerap secara boleh dipercayai.

Keterlihatan Operasi Apabila Pelabuhan Menjadi Kesesakan

Bagi pengirim yang kargonya secara nominal mengikut jadual di laut tetapi duduk dalam giliran terminal Eropah yang sesak, titik pecah dalam keterlihatan sering kali adalah segmen pelabuhan-ke-daratan. Alatan penjejakan kapal memberikan anggaran ketibaan yang tepat; lebih sedikit alatan memberikan data pencapaian peringkat peristiwa yang boleh dipercayai untuk apa yang berlaku antara ketibaan terminal dan penghantaran di gudang akhir. Dalam persekitaran kesesakan di mana kontena boleh duduk di kawasan selama beberapa hari tambahan selepas nyahcas kapal, jurang antara penjejakan maritim dan penangkapan pencapaian daratan adalah di mana perancang rantai bekalan kehilangan keyakinan dalam komitmen penghantaran mereka. Sistem yang merapatkan jurang tersebut — menarik peristiwa nyahcas terminal, pengesahan pintu keluar, dan data tempahan kereta api/trak ke dalam pandangan penghantaran bersatu — menyediakan ketelusan operasi yang keadaan kesesakan khususnya menuntut.

Sumber: The Loadstar