貨物急増と港湾混雑：極東・中東間の運賃高騰がグローバルサプライチェーンに与える影響

極東から中東への運賃高騰は、短期的な価格変動以上の意味を持つ。これは、港湾の混雑、地政学的リスク、キャパシティの制約、旺盛な輸出需要が、局所的な混乱を世界的なコスト上昇とリードタイムの長期化に急速に変え得る、より逼迫し、より脆弱なグローバル物流ネットワークを示唆している。

増加の要因

アジアから湾岸諸国への運賃は、貨物量が増加し、この地域の港湾が深刻な混雑に直面しているため、急騰している。船会社は旺盛な需要を取り込むためにキャパシティを増強しているが、ホルファカンなどの混雑したハブに寄港する船舶は、接岸までに2週間以上の待機時間を経験している。

同時に、中東は依然として脆弱な通過地域である。一部の船会社はスエズ航路へのサービスを再開しているものの、ホルムズ海峡を巡る不確実性が、航路設定、キャパシティ展開、市場の期待を形成し続けている。

その結果は、典型的な需給逼迫である。すなわち、極東からの旺盛な輸出量、制約された港湾キャパシティ、より長く複雑な航路、そして遅延や運賃上昇なしに追加貨物を吸収する能力の限界である。

世界的な波及効果

第一の影響は、運賃コストの上昇である。アジア・中東間の運賃が上昇すると、船会社はより収益性の高い湾岸貿易に船舶を再配置し、他のアジア向け航路の利用可能なキャパシティを減少させる可能性がある。これにより、隣接する貿易航路全体で運賃が上昇し、荷主にとって契約交渉がより困難になる可能性がある。

第二の影響は、リードタイムの長期化と予測不能性の増大である。港湾の混雑は、目的地での待機時間を増加させるだけでなく、船舶のスケジュールを混乱させ、下流の接続を遅らせ、機器の不均衡を生み出し、実質的なネットワークキャパシティを低下させる可能性がある。あるハブでの遅延は、ヨーロッパ、アフリカ、アメリカ、およびアジア域内市場向けの貨物に影響を与える可能性がある。

第三の影響は、在庫およびサービスリスクである。ジャストインタイム補充に依存する企業は在庫切れに直面する可能性があり、より多くの安全在庫を抱える企業は運転資本コストの増加に直面する。季節商品や販促商品の場合、わずかな遅延でも販売機会の逸失や値下げ圧力につながる可能性がある。

湾岸地域を超えてこれが重要である理由

中東は単なる仕向け地市場ではない。スエズ運河、紅海、アラビア湾、ホルムズ海峡を通じてアジアとヨーロッパ、アフリカ、インド亜大陸を結ぶ戦略的な物流回廊である。したがって、この回廊における混乱や混雑は、湾岸地域向けの貨物をはるかに超えた影響を及ぼす。

スエズ航路へのサービス再開は、最終的にキャパシティの圧力を緩和し、輸送時間を短縮する可能性があり、これによりアジア・ヨーロッパ間およびアジア・地中海間の運賃に下方圧力がかかるだろう。しかし、その回復は依然として脆弱であり、荷主は通常のサービスパターンがすぐに戻るとは考えない方がよい。

一方、太平洋横断航路の旺盛な貨物量は、他の場所にも圧力を加えている。ロングビーチ港は今年、1,000万TEU以上の貨物を取り扱うと予想されており、その力強い成長は、輸入の前倒し、パナマ運河の実行可能性への懸念、燃料費の高騰などが部分的に要因となっている。これは、ある地域での混乱が、別の地域での混雑やキャパシティの制約をいかに増幅させるかを示している。

グローバルリーダーがすべきこと

変動に先立ち可視性を構築する

企業は、発注書、サプライヤーの生産状況、コンテナ予約、船舶スケジュール、港湾混雑、通関状況、在庫状況にわたるリアルタイムの可視性を必要とする。これがなければ、チームは遅延がすでに下流の計画に影響を与えた後に初めてその事実を知ることが多い。

グローバルな可視性は、直接のサプライヤーを超えて、貨物運送業者、船会社、港湾、ターミナル、通関業者、流通センターを含むべきである。目的は、貨物がどこにあるのか、どこで遅延しているのか、そしてそれが商業的および運用的にどのような影響を与えるかを特定することである。

予測ロジスティクスを活用する

予測ロジスティクスは、リーダーが混雑への反応から、混雑を考慮した計画へと移行するのに役立つ。過去の輸送実績、港湾待機時間、天候、船会社スケジュール、予約データ、需要予測を組み合わせることで、企業は高リスクの航路が危機的になる前に特定できる。

例えば、システムが湾岸の積み替えハブで接岸待機時間の増加を検知した場合、影響を受ける入庫および出庫注文にフラグを立て、改訂された到着日を推定し、代替航路を評価し、重要な在庫を優先することができる。これにより、混乱管理は火消し作業から意思決定プロセスへと変わる。

航路とキャパシティを多様化する

単一の港、船会社、アライアンス、または輸送回廊への過度な依存は脆弱性を生み出す。荷主は、代替のゲートウェイ、積み替えハブ、内陸航路、船会社の選択肢を評価すべきだが、規律を持って多様化する必要がある。

目標は、すべての貨物を一度に移動させることではない。代替航路オプションが商業的に実行可能で、運用上テスト済みであり、混乱発生時にすぐに有効化できる重要な製品と航路を特定することである。

重要在庫を保護する

すべての出荷が同じ対応を必要とするわけではない。企業は、収益貢献度、利益率、顧客の重要度、補充速度、季節性によって在庫をセグメント化すべきである。

重要な品目は、速達貨物、代替港、または高コストの航路を正当化する可能性がある。優先度の低い商品は、再ルーティング、遅延、または統合することができる。これにより、企業は最も重要な製品のサービスコミットメントを履行できないまま、一律に高額な運賃を支払うことを防ぐことができる。

契約に柔軟性を組み込む

運賃契約には、固定料金以上のものを含めるべきである。リーダーは、キャパシティのコミットメント、優先積載条項、発着港の柔軟性、明確なサービスレベルの期待、および混雑、再ルーティング、ピークシーズンサーチャージを処理するための透明なメカニズムを交渉すべきである。

船会社の選択も重要である。ネットワークが制約されている場合、船会社間の違いは、価格だけでなく、スケジュール信頼性、港湾カバレッジ、積み替えパフォーマンス、および混乱からの回復能力によっても測られる。

戦略的教訓

極東・中東間の運賃上昇は、グローバルサプライチェーンが個々の取引ではなく、ネットワークのダイナミクスによってますます形成されていることを再認識させるものである。ある貿易航路での貨物急増、ある港での混雑、またはある回廊での地政学的不確実性は、世界中のコスト、キャパシティ、リードタイム、およびサービスパフォーマンスに影響を与える可能性がある。

グローバルリーダーにとって、対応はプロアクティブでなければならない。すなわち、エンドツーエンドの可視性を構築し、予測分析を使用して混乱を予測し、重要なキャパシティを多様化し、ビジネス価値によって在庫をセグメント化し、次の混乱が到来する前に柔軟性を交渉することである。これを行う企業は、利益を保護し、サービスを維持し、変動性を競争優位に変えるためのより良い立場に立つことができるだろう。

出典: https://theloadstar.com/cargo-surge-and-port-congestion-send-far-east-middle-east-rates-climbing/