Il Ritorno Cauto: Perché i Transiti via Suez Riprendono Solo per Gradi

Dopo oltre due anni di deviazioni su larga scala attraverso il Capo di Buona Speranza, all'inizio del 2026 il settore del trasporto container si aspettava un graduale ritorno alle rotte nel Mar Rosso tramite il Canale di Suez. Ciò che si è materializzato, invece, è stata una falsa partenza: una breve finestra di transiti ripresi seguita da una rapida inversione di rotta al deteriorarsi delle condizioni geopolitiche, lasciando compagnie di navigazione, caricatori e analisti delle tariffe merci a navigare un ulteriore prolungato periodo di incertezza.

Una Breve Finestra che si è Chiusa

A metà febbraio 2026, la Gemini Cooperation — l'alleanza tra Maersk e Hapag-Lloyd — ha reindirizzato il servizio ME11/IMX attraverso il Mar Rosso, segnalando al mercato che le condizioni potevano finalmente essere sufficientemente stabili per un ritorno sistematico. L'annuncio ha scatenato un'ondata di rivalutazioni nel settore. Gli analisti di Xeneta hanno osservato che qualsiasi ritorno su larga scala avrebbe assorbito circa 2,5 milioni di TEU di capacità effettiva fino ad allora impegnata nei viaggi più lunghi via Capo, comprimendo sostanzialmente le tariffe di nolo sulle principali rotte Est–Ovest.

Nel giro di settimane, tuttavia, entrambe le compagnie hanno invertito la rotta. L'intensificarsi degli scontri nella regione — con il coinvolgimento di forze iraniane, israeliane e statunitensi — ha reso il corridoio troppo imprevedibile per garantire la programmazione dei servizi. ME11 e diversi altri servizi sono tornati alla rotta meridionale più lunga, e i volumi di transito del Canale di Suez sono rimasti circa il 60% al di sotto dei livelli pre-crisi per tutto il primo trimestre del 2026.

Perché le Compagnie Non Si Muovono All'Unisono

L'episodio ha messo in luce una divergenza strategica che ha caratterizzato l'approccio del settore durante l'intera crisi. Maersk, forte degli elevati indici di affidabilità degli orari della Gemini, ha costantemente mostrato una maggiore propensione al rischio sulla rotta di Suez. CMA CGM, al contrario, ha scelto di mantenere diversi servizi ancorati al Capo, adducendo l'impossibilità di garantire l'integrità degli orari negli impegni con i caricatori quando gli incidenti di sicurezza rimangono imprevedibili.

Questa divergenza non è meramente tattica. Le compagnie con architetture hub-and-spoke rigide — in cui il ritardo di una singola nave principale può ripercuotersi su molteplici connessioni shuttle — hanno più da perdere da una chiusura imprevista o da un incidente di sicurezza a metà viaggio. Un ritorno completo richiede non solo acque calme in un dato giorno, ma una fiducia sostenuta nell'arco di un orizzonte di pianificazione di più settimane.

L'Equazione tra Capacità e Tariffe

Il calcolo delle tariffe di nolo attorno a un eventuale ritorno genuino è significativo. La rotta via Capo, dalla fine del 2024, ha di fatto gonfiato il tasso di utilizzo effettivo della flotta mantenendo le navi in mare per periodi più lunghi. Il viaggio Asia–Europa via Capo di Buona Speranza aggiunge circa dieci-quattordici giorni rispetto al transito via Suez, il che significa che ogni nave effettua meno viaggi di andata e ritorno all'anno. Questa capacità latente funge da pavimento naturale per le tariffe.

Qualora si materializzasse un ritorno completo e coordinato — anche solo nell'ambito di una singola grande alleanza — quel pavimento si eroderebbe rapidamente. Le simulazioni di Xeneta suggeriscono che le tariffe di nolo sui principali traffici globali potrebbero subire significative pressioni al ribasso se la normalizzazione accelerasse nella seconda metà del 2026. La variabile chiave è la tempistica: un ritorno graduale, servizio per servizio, consentirebbe un aggiustamento progressivo delle tariffe, mentre un improvviso cambio di rotta a livello di settore sarebbe di gran lunga più dirompente.

Il Rischio di Congestione all'Altra Estremità

Gli analisti di Bertling e Marine Insight hanno sollevato una preoccupazione separata, che ha ricevuto meno attenzione: se le compagnie tornassero in massa sulla rotta di Suez, i porti a entrambe le estremità del canale potrebbero non essere pronti. I due anni e oltre di rotte via Capo hanno ristrutturato fondamentalmente i modelli di transhipment, i cicli di scalo e i flussi porto-entroterra. Un'inversione rapida potrebbe generare una congestione acuta negli hub del Mediterraneo — Algeciras, Port Said, Pireo — che non hanno dovuto gestire lo stesso mix di volumi dalla fine del 2024.

Per i team logistici che gestiscono merci sulle rotte Asia–Europa, ciò significa che anche il ritorno alla rotta più breve non si traduce automaticamente in transiti più rapidi o più prevedibili. La prima ondata di servizi attraverso un corridoio riaperto potrebbe trovarsi di fronte a code ai terminal e congestione nei piazzali sia alle estremità di carico che di scarico, vanificando gran parte del vantaggio in termini di tempo di transito. I responsabili portuali sia di Jeddah che di Port Said hanno sottolineato la necessità di una significativa preparazione della capacità di banchina e piazzale prima che i volumi movimentati possano tornare in sicurezza ai livelli pre-2024.

Implicazioni per il Trasporto Aereo

Il disagio ha avuto un notevole effetto a cascata sul trasporto aereo. Alcuni segmenti di merci sensibili al tempo, che non potevano assorbire il prolungato transito oceanico, si sono spostati sull'aereo o su combinazioni aria-mare. Quella domanda aerea incrementale si è progressivamente attenuata con l'adattamento del mercato oceanico, ma non è scomparsa del tutto. Un definitivo ritorno alla rotta via Suez completerebbe il disinnesco di quello spostamento, eliminando un vento favorevole dal mercato del trasporto aereo in un momento in cui la capacità di stiva si sta già espandendo con la crescita della rete passeggeri.

Visibilità in una Rete Biforcata

Per i caricatori con merci ripartite tra servizi di alleanze diverse — alcuni su rotte via Capo, altri sulle prime navi di ritorno via Suez — la sfida pratica riguarda la visibilità delle spedizioni e la normalizzazione delle milestone. Quando un singolo invio transita attraverso due diverse configurazioni di rotta su tratte di vettori separati, le finestre di arrivo previsto possono divergere di due settimane o più. Le piattaforme che normalizzano i dati sulle milestone dei vettori tra varianti di rotta e segnalano le variazioni di ETA rispetto alle finestre di prenotazione originali offrono il tipo di chiarezza operativa che gli strumenti statici di tracciamento non possono fornire. In un mercato in cui l'incertezza delle rotte è strutturale piuttosto che temporanea, quel livello di normalizzazione non è più una comodità, bensì un requisito di base per la pianificazione della supply chain.

Fonte: Air Cargo News