Il Trasporto Marittimo Entra in un Ciclo Ribassista: Cosa Significa la Sovraccapacità per gli Spedizionieri

I mercati del trasporto merci container hanno affrontato il 2026 sotto il peso di uno squilibrio strutturale che si è accumulato dal 2021. Un'ondata senza precedenti di nuove costruzioni — ordinate durante gli anni pandemici dei ricavi record, quando i vettori avevano sia il capitale che il motivo strategico per espandere le flotte — sta ora arrivando in un mercato in cui la crescita della domanda si è moderata. Il risultato è un surplus di capacità che la maggior parte degli analisti prevede eserciterà una pressione al ribasso sostenuta sui noli merci per almeno il breve periodo.

La Portata dell'Ondata di Capacità

I numeri del portafoglio ordini sono sorprendenti. Secondo l'analisi di S&P Global citata da Freightos, si stima che dieci milioni di TEU di capacità di navi container — equivalenti a circa un terzo dell'attuale flotta attiva — siano in ordine e in varie fasi di consegna. Non si tratta di una modesta espansione della flotta; è un ampliamento strutturale dell'offerta container globale che avviene in una finestra pluriennale compressa.

Il meccanismo che ha ritardato l'impatto completo sul mercato di questa ondata di capacità è la crisi del Mar Rosso. A partire dalla fine del 2023, le deviazioni dei vettori attorno a Capo di Buona Speranza per evitare gli attacchi Houthi nello Stretto di Bab el-Mandeb hanno aggiunto circa 10-14 giorni ai viaggi Asia-Europa. I viaggi più lunghi assorbono più capacità navale per unità di merce trasportata, assorbendo di fatto il tonnellaggio che altrimenti sarebbe rimasto inattivo. I dati del Freightos Baltic Index mostrano che i noli long-haul Est-Ovest sono scesi del 45% su base annua nel 2025 nonostante le deviazioni nel Mar Rosso continuassero — il che significa che l'ondata di capacità supera anche quel buffer di domanda.

Perché i Vettori Non Procedono alla Demolizione

L'elemento controintuitivo del ciclo attuale è che i vettori non stanno rispondendo alla sovraccapacità accelerando il ritiro delle navi. Le navi più vecchie che la logica convenzionale del mercato suggerisce dovrebbero essere demolite rimangono invece operative. I vettori continuano a effettuare nuovi ordini anche mentre la flotta esistente è parzialmente inattiva.

Parash Jain di HSBC, intervenendo a un webinar di mercato di Freightos, ha offerto una spiegazione strutturale: i profitti dell'era pandemica hanno consentito ai vettori di ridurre sostanzialmente il debito delle navi, eliminando la pressione finanziaria alla demolizione. Più importante, i vettori hanno assorbito una lezione chiara dal periodo Covid e dalle sue conseguenze — la crisi del Mar Rosso ne è un vivido esempio recente — che le interruzioni imprevedibili richiedono capacità disponibile per rispondere efficacemente. Le navi che sembravano sovraccapacità a metà 2023 sono diventate beni essenziali nel dicembre di quell'anno quando sono iniziate le deviazioni nel Mar Rosso.

Il ragionamento è il seguente: dato un catalogo di recenti interruzioni (congestione da Covid, siccità del Canale di Panama, crollo del ponte di Baltimora, scioperi portuali, impennate di pre-carico tariffario), i vettori stanno trattando la capacità di riserva come optionalità contro "incognite note" anziché come spreco da eliminare. Le decisioni di ordine dei singoli vettori sono anche guidate dal posizionamento competitivo della flotta piuttosto che dalla capacità aggregata del mercato — ogni vettore costruisce per le proprie esigenze di rete, indipendentemente dall'eccesso di offerta complessivo del settore.

Cosa Significa nella Pratica un Ciclo Ribassista

Per gli spedizionieri, un surplus di capacità si traduce in un maggiore potere contrattuale di quanto non abbiano avuto per anni. Le tariffe spot sulle principali corsie Est-Ovest sono già scese sostanzialmente dai picchi del 2024, e le trattative sui contratti annuali che entrano nel 2026 riflettono un mercato in cui la leva degli spedizionieri è strutturale piuttosto che ciclica. Le tariffe contrattuali a lungo termine che i vettori potevano in gran parte dettare nei mercati rigidi del 2020-2022 sono ora soggette a gare competitive.

Le implicazioni pratiche per i team di procurement:

• Il benchmarking delle tariffe diventa più prezioso man mano che le tariffe spot e contrattuali divergono tra i vettori in competizione per i volumi
• La solidità finanziaria dei vettori diventa una considerazione di due diligence — riduzioni tariffarie prolungate comprimono i margini dei vettori e possono influenzare la qualità del servizio o la razionalizzazione della rete
• Le tattiche di gestione della capacità — blank sailings, slow steaming, navi inattive — saranno impiegate dai vettori che tentano di stabilizzare le tariffe, introducendo variabilità nell'affidabilità dei programmi che gli spedizionieri devono monitorare
• Le opzioni di routing alternative si espandono man mano che i vettori competono sulla qualità del servizio per mantenere i volumi

Gestione della Capacità e Affidabilità dei Programmi

I vettori hanno segnalato che utilizzeranno ogni leva disponibile di gestione della capacità — blank sailings, inattività delle navi, consolidamenti dei servizi, slow steaming — per evitare che le tariffe si deteriorino troppo rapidamente. Per gli spedizionieri, queste misure creano una sfida operativa diversa: la variabilità dell'affidabilità dei programmi. Un blank sailing elimina una finestra di partenza su cui gli spedizionieri potrebbero aver pianificato le scorte. L'inattività di una nave sposta da una stringa di servizio a un'altra e influisce sui tempi di transito.

Il monitoraggio degli annunci di gestione della capacità dei vettori è quindi diventato operativamente rilevante quanto il monitoraggio delle tariffe. Quando una grande alleanza elimina una stringa su una corsia commerciale su cui uno spedizioniere fa affidamento, l'impatto a valle è un'interruzione della pianificazione che richiede rilevamento rapido e riprenotazione.

La Visibilità come Strumento di Gestione del Ciclo Ribassista

Un mercato con più opzioni di vettori e maggiore volatilità tariffaria pone richieste più elevate al livello di intelligence operativa dello spedizioniere. La visibilità multi-vettore diventa non solo una comodità di tracking ma un input attivo nelle decisioni di routing. Quando tre vettori offrono tariffe comparabili su una corsia, i dati sull'affidabilità dei programmi — misurati sulle prestazioni storiche di puntualità — diventano il fattore differenziante.

Piattaforme come MGS aggregano i dati milestone attraverso le API dei vettori, normalizzando i flussi di eventi in una timeline coerente che consente il confronto diretto delle prestazioni. In un ciclo ribassista in cui gli spedizionieri stanno attivamente rivalutando il mix di vettori e le strutture contrattuali, quei dati di prestazione cross-vettore forniscono la base analitica per le decisioni di approvvigionamento che in precedenza venivano prese in gran parte solo sulla base delle tariffe. L'accuratezza dell'ETA predittivo, i tassi di eccezione per vettore e le distribuzioni dei tempi di sosta presso specifici hub di trasbordo sono le metriche che convertono i dati grezzi sulle tariffe in decisioni di routing difendibili.

Il ciclo di sovraccapacità non durerà indefinitamente. La capacità della flotta alla fine incontra la crescita della domanda; le interruzioni assorbono il surplus a intervalli imprevedibili. Ma le dinamiche strutturali identificate all'ingresso nel 2026 — un ampio portafoglio ordini, demolizioni limitate e basi tariffarie in indebolimento — suggeriscono un mercato degli acquirenti che gli spedizionieri dovrebbero essere attrezzati a navigare con precisione anziché passivamente.

Fonte: Freightos