I Porti del Nord Europa Restano sotto Pressione: la Congestione Persiste nel 2026

Una violenta ondata di freddo invernale ha investito l'Europa settentrionale e occidentale tra la fine di gennaio e i primi di febbraio 2026, evidenziando quanto poco margine residui nelle operazioni portuali europee dopo due anni di interruzioni a cascata. Al terminal ECT Delta di Rotterdam tutte le operazioni si sono fermate. I terminal Eurogate e CTA di Amburgo hanno sospeso le operazioni. I movimenti ferroviari e su strada a CTT sono stati bloccati. Le temperature gelide erano la causa immediata, ma la congestione che ne è seguita — e che è perdurata ben oltre l'evento meteorologico in sé — era il sintomo di un sistema che operava senza quasi nessun margine di riserva.

Cosa è Successo ai Terminal

Kuehne+Nagel ha emesso un'advisory di rete all'inizio di febbraio 2026 avvertendo che neve, ghiaccio e temperature sottozero stavano impattando tutti i principali modi di trasporto in tutta l'Europa settentrionale e occidentale. L'impatto non è stato uniforme: il terminal ECT Delta di Rotterdam ha emesso un avviso di fermo per tutte le operazioni, mentre le operazioni portuali di Anversa sono rimaste in gran parte indenni. La risposta di Amburgo è stata parziale — le operazioni lato acqua sono continuate in alcuni terminal mentre i movimenti su strada e ferrovia erano sospesi.

I porti tedeschi di Wilhelmshaven e Bremerhaven hanno riportato interruzioni minori senza chiusure complete, rispecchiando configurazioni di terminal e un'esposizione alle condizioni meteorologiche in parte diverse. Hapag-Lloyd ha fatto notare che, pur avendo il CTA di Amburgo ripreso le operazioni, erano «significativamente rallentate» — una descrizione che, in pratica, significa code nei piazzali che si formano più velocemente di quanto possano essere smaltite.

Perché il Sistema Non Ha Margine di Riserva

La storia vera non è l'evento meteorologico in sé, che è stato eccezionale ma non senza precedenti per un inverno nell'Europa settentrionale. È la strutturale assenza di resilienza del sistema che ha permesso a un congelamento di più giorni di generare una congestione protrattasi per settimane. Sono all'opera diversi fattori concomitanti.

In primo luogo, il settore del trasporto container ha trascorso gran parte del 2024–2025 operando con rotte prolungate via Capo di Buona Speranza a causa della crisi del Mar Rosso. Ciò ha modificato radicalmente gli schemi di arrivo delle navi nei porti europei: le navi arrivano a grappoli anziché distribuirsi nell'arco della settimana, creando picchi di utilizzo dei piazzali che i terminal faticano ad assorbire anche in condizioni normali.

In secondo luogo, il personale dei terminal e la produttività nell'Europa settentrionale sono stati sottoposti a pressioni sostenute. Le trattative salariali e le periodiche agitazioni sindacali hanno lasciato scarso margine operativo in diversi porti. Quando un'interruzione meteorologica riduce allora le finestre di movimentazione e impone l'estensione dei cut-off, non vi è capacità di riserva a cui attingere.

In terzo luogo, le navi portacontainer ultra-large — ora il principale veicolo di capacità sulle rotte Asia–Europa — intensificano il problema del grappolo. Quando arriva una nave da 24.000 TEU, il terminal deve processare un volume enorme di movimenti in una finestra compressa. Anche una modesta riduzione della produttività delle gru o dei tempi di rotazione dei camion è sufficiente a generare una congestione a cascata dei piazzali.

Le Ambizioni nell'Entroterra di Cosco Aggiungono Contesto

Separatamente, nello stesso periodo la rivista specializzata tedesca DVZ ha riportato che il Gruppo Cosco stava cercando una quota dell'80% in Konrad Zippel Spediteur, un operatore logistico dell'entroterra con sede ad Amburgo che l'anno scorso ha movimentato circa 205.000 TEU attraverso Amburgo e Bremerhaven — prevalentemente su rotaia. L'accordo, secondo quanto riferito firmato prima di Natale e depositato presso l'autorità garante della concorrenza tedesca, estenderebbe la presenza europea di Cosco ben al di là della sua partecipazione esistente nel terminal Tollerort.

L'acquisizione, se approvata, è di rilevanza strategica. Il controllo di un importante operatore di intermodale ferroviario conferisce a un vettore collegato allo Stato cinese visibilità e influenza sulla rete di distribuzione nell'entroterra che alimenta il suo terminal. Dal punto di vista della concorrenza portuale europea, solleva interrogativi sulla concentrazione di capacità logistica verticalmente integrata nei porti tedeschi che già fungono de facto da hub di transhipment per le merci dell'Europa centrale.

Il Trend di Congestione Più Ampio nel 2026

Il congelamento di febbraio è stato acuto ma non isolato. The Loadstar ha monitorato un pattern di tempi di coda superiori alla norma a Rotterdam, Anversa e Amburgo per tutto il 2025 e all'inizio del 2026, guidato dagli effetti cumulativi del raggruppamento delle navi, delle periodiche interruzioni del lavoro e delle carenze di attrezzature. La decisione della Premier Alliance di ristrutturare la sua rete Asia–Nord Europa — eliminando gli scali ad Algeciras e consolidando su stringhe di porti meno numerose e più affidabili — è in parte una risposta a questo contesto: meno scali portuali significa meno opportunità per i ritardi di accumularsi.

I livelli dei fiumi sono emersi anche come un vincolo ricorrente. I servizi di chiatta sul Reno e sulla Schelda, già gravati da volumi di entroterra sproporzionati, sono periodicamente perturbati da bassi livelli idrici che richiedono la deviazione delle merci su strada — aggravando le code di camion ai cancelli dei terminal. Contargo, uno dei maggiori operatori di chiatte sulle vie navigabili dell'Europa settentrionale, ha segnalato la crescente frequenza delle restrizioni di carico come una sfida strutturale, osservando che la combinazione di arrivi di navi ultra-large ai terminal deep-sea e la ridotta disponibilità di chiatte crea un collo di bottiglia combinato che il solo trasporto su strada non può assorbire in modo affidabile.

Visibilità Operativa Quando i Porti Diventano il Collo di Bottiglia

Per i caricatori la cui merce è nominalmente in orario via mare ma è ferma nella coda di un terminal europeo congestionato, il punto di rottura nella visibilità è spesso il segmento porto-entroterra. Gli strumenti di tracciamento delle navi forniscono stime di arrivo accurate; meno strumenti forniscono dati affidabili sulle milestone a livello di evento per ciò che accade tra l'arrivo al terminal e la consegna al magazzino finale. In un contesto di congestione in cui i container possono sostare in piazzale per diversi giorni aggiuntivi dopo lo scarico dalla nave, quel divario tra il tracciamento marittimo e la cattura delle milestone terrestri è il punto in cui i responsabili della pianificazione della supply chain perdono la fiducia negli impegni di consegna. I sistemi che colmano tale divario — raccogliendo eventi di scarico dal terminal, conferme di uscita cancello e dati di prenotazione ferroviaria/su strada in una visione unificata della spedizione — forniscono la trasparenza operativa che le condizioni di congestione richiedono specificamente.

Fonte: The Loadstar