Pelabuhan Eropa Utara Tetap Tersendat: Kepadatan Berlanjut Hingga 2026

Cuaca musim dingin yang parah melanda Eropa Utara dan Barat pada akhir Januari dan awal Februari 2026, mengekspos betapa sedikitnya buffer yang tersisa dalam operasi pelabuhan Eropa setelah dua tahun gangguan beruntun. Di terminal ECT Delta Rotterdam, semua operasi berhenti total. Terminal Eurogate dan CTA Hamburg menangguhkan penanganan. Pergerakan kereta api dan truk di CTT terhenti membeku. Suhu beku adalah penyebab langsung, namun kemacetan yang kemudian terjadi — dan yang berlangsung jauh melampaui kejadian cuaca itu sendiri — adalah gejala dari sistem yang beroperasi hampir tanpa kelonggaran.

Apa yang Terjadi di Terminal

Kuehne+Nagel mengeluarkan pemberitahuan jaringan pada awal Februari 2026 yang memperingatkan bahwa salju, es, dan suhu di bawah nol berdampak pada semua moda transportasi utama di Eropa Utara dan Barat. Dampaknya tidak merata: terminal ECT Delta Rotterdam mengeluarkan pemberitahuan penghentian total untuk semua operasi, sementara operasi pelabuhan Antwerp sebagian besar tidak terdampak. Respons Hamburg bersifat parsial — operasi sisi air berlanjut di beberapa terminal sementara pergerakan jalan dan kereta api ditangguhkan.

Pelabuhan-pelabuhan Jerman di Wilhelmshaven dan Bremerhaven melaporkan gangguan kecil tanpa penutupan penuh, mencerminkan konfigurasi terminal dan paparan cuaca yang sedikit berbeda. Hapag-Lloyd mencatat bahwa meskipun CTA di Hamburg telah melanjutkan operasi, mereka "melambat secara signifikan" — deskripsi yang dalam praktiknya berarti antrian backlog terbentuk lebih cepat dari yang bisa dibersihkan.

Mengapa Sistem Tidak Memiliki Buffer

Kisah nyata bukan pada kejadian cuaca itu sendiri, yang luar biasa namun bukan hal yang belum pernah terjadi untuk musim dingin Eropa Utara. Melainkan pada absennya ketahanan sistem yang struktural yang membiarkan pembekuan beberapa hari menghasilkan kemacetan yang berlangsung selama berminggu-minggu. Ada beberapa faktor yang saling memperparah.

Pertama, industri pengiriman peti kemas telah menghabiskan sebagian besar 2024–2025 beroperasi dengan rute Tanjung Harapan yang diperpanjang akibat krisis Laut Merah. Hal ini secara fundamental mengubah pola kedatangan kapal di pelabuhan-pelabuhan Eropa: kapal tiba dalam kelompok besar daripada tersebar sepanjang minggu, menciptakan lonjakan utilisasi yard yang sulit diserap terminal bahkan dalam kondisi normal.

Kedua, kepegawaian terminal dan produktivitas di Eropa Utara telah berada di bawah tekanan berkelanjutan. Negosiasi upah dan aksi industri berkala telah menyisakan ruang operasional yang tipis di berbagai pelabuhan. Ketika gangguan cuaca kemudian mengurangi slot penanganan dan memaksa jendela cut-off yang diperpanjang, tidak ada kapasitas cadangan yang bisa ditarik.

Ketiga, kapal peti kemas ultra-besar — kini kendaraan kapasitas dominan pada jalur Asia–Eropa — mengintensifkan masalah pengelompokan. Ketika kapal berkapasitas 24.000 TEU tiba, terminal harus memproses volume pergerakan yang sangat besar dalam jendela yang kompres. Bahkan pengurangan produktivitas crane atau waktu putar truk yang sederhana pun cukup untuk menghasilkan kemacetan yard yang berantai.

Ambisi Hinterland Cosco Menambah Konteks

Secara terpisah, periode yang sama menyaksikan publikasi perdagangan Jerman DVZ melaporkan bahwa Cosco Group sedang mencari saham 80% di Konrad Zippel Spediteur yang berbasis di Hamburg, operator logistik hinterland yang memindahkan sekitar 205.000 TEU melalui Hamburg dan Bremerhaven tahun lalu — sebagian besar melalui kereta api. Kesepakatan tersebut, yang dilaporkan ditandatangani sebelum Natal dan diajukan ke otoritas persaingan Jerman, akan memperluas kehadiran Eropa Cosco jauh melampaui saham terminal Tollerort yang sudah ada.

Akuisisi ini, jika disetujui, memiliki signifikansi strategis. Kendali atas operator kereta api intermodal besar memberi maskapai yang terhubung dengan negara Tiongkok visibilitas dan pengaruh atas jaringan distribusi hinterland yang memberi makan terminalnya. Dari sudut pandang persaingan pelabuhan Eropa, hal ini menimbulkan pertanyaan tentang konsentrasi kemampuan logistik terintegrasi vertikal di pelabuhan-pelabuhan Jerman yang sudah berfungsi sebagai hub transhipment de facto untuk kargo Eropa Tengah.

Tren Kepadatan yang Lebih Luas Sepanjang 2026

Pembekuan Februari bersifat akut namun tidak terisolasi. The Loadstar telah melacak pola waktu antrian di atas normal di Rotterdam, Antwerp, dan Hamburg sepanjang 2025 dan hingga 2026, didorong oleh efek kumulatif pengelompokan kapal, gangguan tenaga kerja berkala, dan kekurangan peralatan. Keputusan Premier Alliance untuk merestrukturisasi jaringan Asia–Eropa Utara-nya — menghapus panggilan Algeciras dan mengkonsolidasikan ke lebih sedikit string pelabuhan yang lebih andal — sebagian merupakan respons terhadap lingkungan ini: lebih sedikit pelabuhan yang dipanggil berarti lebih sedikit peluang keterlambatan untuk berantai.

Level sungai juga muncul sebagai kendala yang berulang. Layanan tongkang di Sungai Rhine dan Scheldt, yang sudah menangani volume hinterland yang tidak proporsional, secara berkala terganggu oleh level air rendah yang mengharuskan kargo dipindahkan ke jalur darat — menambah antrian truk di gerbang terminal. Contargo, salah satu operator tongkang terbesar di jalur air Eropa Utara, telah menandai peningkatan frekuensi pembatasan muatan sebagai tantangan struktural, mencatat bahwa kombinasi kedatangan kapal ultra-besar di terminal laut dalam dan berkurangnya ketersediaan tongkang menciptakan titik penyempitan yang memperparah yang tidak dapat diserap secara andal oleh transportasi jalan seorang diri.

Visibilitas Operasional Saat Pelabuhan Menjadi Kemacetan

Bagi pengirim yang kargonyat secara nominal tepat jadwal di laut namun sedang menunggu dalam antrian terminal Eropa yang padat, titik kegagalan dalam visibilitas sering kali berada pada segmen pelabuhan-ke-dalam negeri. Alat pelacak kapal memberikan perkiraan kedatangan yang akurat; lebih sedikit alat yang menyediakan data tonggak tingkat kejadian yang andal untuk apa yang terjadi antara kedatangan terminal dan pengiriman ke gudang akhir. Dalam lingkungan kemacetan di mana peti kemas dapat tinggal di yard selama beberapa hari tambahan setelah pembongkaran kapal, kesenjangan antara pelacakan maritim dan penangkapan tonggak darat adalah di mana perencana rantai pasokan kehilangan kepercayaan pada komitmen pengiriman mereka. Sistem yang menjembatani kesenjangan tersebut — mengambil kejadian pembongkaran terminal, konfirmasi keluar gerbang, dan data pemesanan kereta api/truk ke dalam tampilan pengiriman terpadu — memberikan transparansi operasional yang secara khusus dituntut oleh kondisi kemacetan.

Sumber: The Loadstar