Le cadre zéro émission net de l'OMI : de l'engagement au signal-prix

Le transport maritime a longtemps été décrit comme le secteur le plus difficile à décarboner : dispersé à l'échelle mondiale, capitalistique, et dépendant d'une infrastructure de carburant dont la construction a pris des décennies. En avril 2025, l'Organisation Maritime Internationale a franchi ce qu'elle a qualifié d'étape décisive pour relever ce défi, lorsque son Comité de la protection du milieu marin a approuvé des projets de réglementation constituant le cadre IMO Net-Zero — le premier régime obligatoire de gaz à effet de serre combinant à la fois une norme mondiale de carburant à l'échelle de l'industrie et un mécanisme de tarification des émissions excédentaires.

Ce qu'a réellement approuvé le MEPC 83

Le cadre a été approuvé lors du MEPC 83, tenu du 7 au 11 avril 2025, et est prévu pour adoption formelle en octobre 2025 avant son entrée en vigueur en 2027. Il s'appliquera à tous les grands navires de haute mer de plus de 5 000 unités de jauge brute — un seuil qui couvre les navires responsables d'environ 85 % des émissions totales de CO₂ du transport maritime international.

Les réglementations seront incorporées dans un nouveau Chapitre 5 de l'Annexe VI de MARPOL, qui compte actuellement 108 parties couvrant 97 % de la flotte marchande mondiale par tonnage. La couverture géographique est donc quasi exhaustive dès le premier jour, ce qui distingue ce cadre des initiatives volontaires ou des régimes régionaux qui créent des arbitrages de conformité.

La structure à deux piliers

Le cadre repose sur deux mécanismes interdépendants. Le premier est une norme mondiale de carburant qui impose une réduction progressive de l'intensité en gaz à effet de serre (GFI) du carburant — mesurée selon une approche puits à sillage, ce qui signifie que les émissions liées à la production du carburant sont incluses, et non pas seulement la combustion. Les navires doivent réduire leur GFI annuel au fil du temps par rapport à des seuils décroissants, encourageant l'adoption de carburants bas-carbone ou zéro-carbone et de technologies d'efficacité.

Le second pilier est une mesure économique mondiale. Les navires qui émettent au-delà de leur seuil GFI applicable doivent acquérir des unités de remédiation pour combler le déficit. Ces unités peuvent être obtenues auprès d'autres navires générant des excédents — créant un mécanisme de crédit négociable — ou achetées par des contributions au Fonds IMO Net-Zero. Les navires opérant bien en dessous du seuil grâce au déploiement de technologies GES nulles ou quasi nulles sont éligibles à des récompenses financières, financées par le même fonds.

Les niveaux de conformité et le Fonds IMO Net-Zero

Les réglementations établissent deux niveaux de conformité : un Objectif de Base et un Objectif de Conformité Directe plus exigeant. Les exploitants atteignant ou dépassant l'Objectif de Conformité Directe accumulent des unités excédentaires qui peuvent être capitalisées ou échangées. Ceux qui se situent entre les deux objectifs doivent compenser leur déficit par des transferts d'unités ou des contributions au fonds. Ceux n'atteignant même pas l'Objectif de Base font face aux coûts de remédiation les plus élevés.

Les revenus collectés par le Fonds IMO Net-Zero seront déployés à quatre fins : récompenser les exploitants à faibles émissions, soutenir l'innovation et les infrastructures dans les pays en développement, financer le transfert de technologie et la formation, et atténuer les impacts disproportionnés sur les Petits États Insulaires en Développement et les Pays les Moins Avancés. Ce dernier élément figurait parmi les plus contestés lors des négociations, car les économies plus petites à forte dépendance maritime ont fait valoir — à juste titre — que les coûts de la transition énergétique pèsent le plus lourdement sur ceux qui ont le moins de capacité à les absorber.

Signaux de marché et investissements dans les carburants

La portée du cadre dépasse les seuls coûts de conformité. Pour le cycle d'investissement en carburant de l'industrie maritime, un signal-prix contraignant sur les émissions modifie fondamentalement le calcul des décisions de commande de nouvelles constructions. Les projets de méthanol, d'ammoniac, d'hydrogène et de biocarburants qui peinaient auparavant à concurrencer les prix de soute conventionnels subventionnés disposent désormais d'un plancher réglementaire qui améliore leurs prévisions économiques. Plusieurs grands armateurs ont déjà commandé des navires neufs à double carburant capables de fonctionner au méthanol ; le cadre fournit le signal de demande qui rend l'infrastructure de soutage associée plus finançable.

Les armateurs exploitant des flottes plus anciennes et moins efficaces font face à un défi plus immédiat. La modernisation pour les carburants alternatifs n'est pas toujours techniquement réalisable, et les coûts des unités de remédiation pourraient peser significativement sur les charges d'exploitation des routes où les marges sont déjà minces. Pour les opérateurs de taille réduite sans accès aux marchés de capitaux, la trajectoire de transition nécessitera le type d'assistance technique et de financement concessionnel que le Fonds IMO Net-Zero est conçu pour canaliser. Les analystes du secteur estiment que les coûts des unités de remédiation pourraient représenter entre 2 % et 8 % des coûts d'exploitation par voyage pour les navires les plus émissifs d'ici au début des années 2030 — un fardeau suffisamment significatif pour accélérer les décisions de désarmement avant le calendrier initial que de nombreux armateurs avaient prévu.

L'évaluation du Secrétaire général de l'OMI

Le Secrétaire général de l'OMI, Arsenio Dominguez, a présenté le résultat comme la preuve que l'organisation peut tenir ses ambitions déclarées. « L'approbation des projets d'amendements à l'Annexe VI de MARPOL rendant obligatoire le cadre IMO Net-Zero représente une nouvelle étape significative dans nos efforts collectifs pour lutter contre le changement climatique et moderniser le transport maritime », a-t-il déclaré à la clôture du MEPC 83, tout en reconnaissant qu'un dialogue soutenu entre les États membres serait indispensable pour une adoption formelle réussie.

Implications opérationnelles et pour la visibilité

Pour les chargeurs et les 3PL exploitant des réseaux multi-armateurs, le cadre introduit une nouvelle couche de données de performance des armateurs à suivre : scores d'intensité de carburant, positions de niveau de conformité et exposition aux unités de remédiation pour les types de navires dans leur mix de services contractuels. Au fil du temps, à mesure que les suppléments de soute évolueront pour refléter les coûts de conformité GFI, ces indicateurs alimenteront les modèles de coût total d'expédition d'une manière que de simples comparaisons de taux de fret ne permettront pas de saisir. Les plateformes qui agrègent les données opérationnelles des armateurs — intensité des émissions, type de carburant, efficacité d'itinéraire — parallèlement au suivi des jalons offriront une image plus complète du véritable coût d'expédition et de l'exposition carbone que celles qui traitent la visibilité comme une fonction purement logistique.

Source : Organisation Maritime Internationale