Seefrachtmarkt im Abschwung: Was Überkapazitäten für Verlader bedeuten

Die Containerfrachrmärkte traten 2026 unter dem Druck eines strukturellen Ungleichgewichts an, das sich seit 2021 aufgebaut hat. Eine beispiellose Welle neuer Schiffstonnage – bestellt während der rekordverdächtigen Pandemiejahre, als Carrier sowohl das Kapital als auch den strategischen Anreiz zur Flottenexpansion hatten – trifft nun auf einen Markt, in dem das Nachfragewachstum sich abgeschwächt hat. Das Ergebnis ist ein Kapazitätsüberschuss, von dem die meisten Analysten erwarten, dass er zumindest kurzfristig dauerhaften Abwärtsdruck auf die Frachtrate ausüben wird.

Das Ausmaß der Kapazitätswelle

Die Orderbuch-Zahlen sind eindrücklich. Laut einer von Freightos zitierten S&P-Global-Analyse befinden sich geschätzte zehn Millionen TEU Containerschiffskapazität – entsprechend etwa einem Drittel der aktuellen aktiven Flotte – in Auftrag und in verschiedenen Lieferphasen. Dies ist keine bescheidene Flottenexpansion; es ist eine strukturelle Vergrößerung des globalen Container-Angebots über ein komprimiertes mehrjähriges Zeitfenster.

Der Mechanismus, der die volle Marktauswirkung dieser Kapazitätswelle verzögert hat, ist die Rotes-Meer-Krise. Ab Ende 2023 fügten Carrier-Umleitungen um das Kap der Guten Hoffnung, um Huthi-Angriffe in der Straße Bab-el-Mandeb zu vermeiden, Asien-Europa-Reisen ungefähr 10 bis 14 Tage hinzu. Längere Reisen absorbieren pro beförderter Frachteinheit mehr Schiffskapazität und saugen so Tonnage auf, die sonst ungenutzt geblieben wäre. Freightos-Baltic-Index-Daten zeigen, dass die Ost-West-Langstreckenraten trotz fortgesetzter Rotes-Meer-Umleitungen im Jahr 2025 gegenüber dem Vorjahr um 45 % gefallen sind – was bedeutet, dass die Kapazitätswelle selbst diesen Nachfragepuffer überholt.

Warum Carrier nicht verschrotten

Das kontraintuitive Element des aktuellen Zyklus ist, dass Carrier nicht auf Überkapazitäten reagieren, indem sie Schiffsabwrackungen beschleunigen. Ältere Schiffe, die die konventionelle Marktlogik zur Verschrottung nahelegt, bleiben stattdessen im Einsatz. Carrier geben weiterhin neue Bestellungen auf, auch wenn die bestehende Flotte teilweise ungenutzt ist.

HSBCs Parash Jain bot auf einem Freightos-Marktwebinar eine strukturelle Erklärung an: Gewinne aus der Pandemiezeit ermöglichten es Carriern, Schiffsschulden erheblich abzubauen, was den finanziellen Druck zur Verschrottung nahm. Wichtiger noch: Carrier haben aus der COVID-Periode und ihren Folgen – wobei die Rotes-Meer-Krise ein anschauliches jüngeres Beispiel ist – eine klare Lehre gezogen: Unvorhersehbare Störungen erfordern verfügbare Kapazitäten, um wirksam reagieren zu können. Schiffe, die Mitte 2023 nach Überkapazität aussahen, wurden zu wesentlichen Vermögenswerten, als Ende 2023 die Rotes-Meer-Umleitungen begannen.

Die Überlegung lautet: Angesichts einer Liste jüngster Störungen (COVID-Staus, Panamakanal-Dürre, Baltimore-Brückeneinsturz, Hafenstreiks, Tarif-Frontloading-Wellen) behandeln Carrier Reservekapazitäten als Optionalität gegen „bekannte Unbekannte" statt als zu eliminierenden Abfall. Individuelle Carrier-Bestellentscheidungen werden zudem durch kompetitive Flottenpositionierung statt durch aggregierte Marktkapazität getrieben – jeder Carrier baut für seinen eigenen Netzwerkbedarf, ungeachtet des allgemeinen Branchenüberangebots.

Was ein Abschwung in der Praxis bedeutet

Für Verlader bedeutet ein Kapazitätsüberschuss mehr Verhandlungsmacht als in den vergangenen Jahren. Spot-Raten auf den wichtigsten Ost-West-Strecken sind bereits deutlich von den Höchstständen 2024 gefallen, und die Vertragspreisverhandlungen zu Beginn 2026 spiegeln einen Markt wider, in dem die Hebelmacht der Verlader struktureller und nicht zyklischer Natur ist. Langfristige Vertragssätze, die Carrier während der angespannten 2020–2022er-Märkte weitgehend diktieren konnten, unterliegen nun kompetitivem Bieterverfahren.

Die praktischen Auswirkungen für Beschaffungsteams:

• Rate-Benchmarking wird wertvoller, wenn Spot- und Vertragsraten über Carrier hinweg, die um Volumen konkurrieren, divergieren
• Finanzielle Gesundheit der Carrier wird zu einem Due-Diligence-Aspekt – anhaltende Ratensenkungen komprimieren die Margen der Carrier und können sich auf die Servicequalität oder die Netzwerkrationalisierung auswirken
• Kapazitätsmanagement-Taktiken – Blank Sailings, Langsamfahrt, aufgelegte Schiffe – werden von Carriern eingesetzt, die versuchen, die Raten zu stabilisieren, was Schwankungen in der Fahrplanzuverlässigkeit einführt, die Verlader überwachen müssen
• Alternative Routing-Optionen erweitern sich, wenn Carrier auf Servicequalität setzen, um Volumen zu halten

Kapazitätsmanagement und Fahrplanzuverlässigkeit

Carrier haben signalisiert, dass sie jeden verfügbaren Kapazitätsmanagement-Hebel einsetzen werden – Blank Sailings, Schiffsauflegungen, Service-Konsolidierungen, Langsamfahrt –, um ein zu rasches Abgleiten der Raten zu verhindern. Für Verlader schaffen diese Maßnahmen eine andere operative Herausforderung: Schwankungen in der Fahrplanzuverlässigkeit. Ein Blank Sailing entfernt ein Abfahrtsfenster, auf das Verlader ihre Bestandsplanung abgestimmt haben könnten. Schiffsverlagerungen von einem Service-String zu einem anderen beeinflusst die Transitzeiten.

Die Überwachung von Kapazitätsmanagement-Ankündigungen der Carrier ist daher operativ genauso relevant geworden wie die Überwachung der Raten. Wenn eine große Allianz auf einer vom Verlader genutzten Handelsroute einen String blankt, ist die nachgelagerte Auswirkung eine Planungsstörung, die schnelle Erkennung und Umbuchung erfordert.

Visibility als Werkzeug für das Downcycle-Management

Ein Markt mit mehr Carrier-Optionen und mehr Ratenvolatilität stellt höhere Anforderungen an die operative Intelligenzschicht des Verladres. Multi-Carrier-Visibility wird nicht nur zu einem Tracking-Komfort, sondern zu einem aktiven Input für Routing-Entscheidungen. Wenn drei Carrier vergleichbare Raten auf einer Strecke anbieten, werden Fahrplanzuverlässigkeitsdaten – gemessen an der historischen Pünktlichkeitsperformance – zum differenzierenden Faktor.

Plattformen wie MGS aggregieren Meilensteindaten über Carrier-APIs hinweg und normalisieren Ereignis-Streams zu einem konsistenten Zeitplan, der einen direkten Leistungsvergleich ermöglicht. In einem Abschwung, in dem Verlader ihren Carrier-Mix und ihre Vertragsstrukturen aktiv neu bewerten, liefert diese Cross-Carrier-Leistungsdatenbasis das analytische Fundament für Beschaffungsentscheidungen, die bisher überwiegend auf Basis der Rate allein getroffen wurden. Prädiktive ETA-Genauigkeit, Ausnahmeraten pro Carrier und Verweildauerverteilungen an bestimmten Umschlagshäfen sind die Kennzahlen, die rohe Ratendaten in verteidigbare Routing-Entscheidungen verwandeln.

Der Überkapazitätszyklus wird nicht unbegrenzt anhalten. Flottenkapazität trifft schließlich auf Nachfragewachstum; Störungen absorbieren Überschüsse in unvorhersehbaren Intervallen. Aber die strukturellen Dynamiken, die sich zu Beginn von 2026 abzeichnen – ein großes Orderbuch, begrenztes Verschrotten und abschwächende Ratenböden –, deuten auf einen Käufermarkt hin, den Verlader mit Präzision und nicht passiv navigieren sollten.

Quelle: Freightos