貨櫃運費市場帶着自2021年起持續累積的結構性失衡進入2026年。在疫情創紀錄收入年間訂造的前所未有的新造船噸位——當時承運商既有資本，亦有戰略動機擴充船隊——正在需求增長放緩的市場中陸續交付。結果是運力過剩，大多數分析師預測這將對運費持續施加下行壓力，至少在短期內如此。
運力浪潮的規模
訂單數字令人矚目。根據Freightos引用的標普全球分析，估計約一千萬TEU的貨櫃船運力——相當於現役船隊的約三分之一——正在訂造或處於不同交付階段。這不是一次溫和的船隊擴張，而是在壓縮的多年窗口內對全球貨櫃供給的結構性擴大。
延緩這一運力浪潮全面衝擊市場的機制，是紅海危機。自2023年底，承運商繞道好望角以規避胡塞武裝在曼德海峽的攻擊，為亞歐航線增加了約10至14天的航程。航程延長使每單位貨物消耗更多船舶運力，有效吸納了原本可能閒置的噸位。Freightos波羅的海指數數據顯示，儘管紅海繞行持續，2025年東西向長途運費仍同比下降45%——意味着運力浪潮的規模已超越這一需求緩衝。
承運商為何不拆解舊船
當前週期中反直覺的一面，是承運商並未以加速舊船拆解來應對運力過剩。按傳統市場邏輯本應拆解的老舊船舶，依然保持運營。承運商甚至在現有船隊部分閒置的情況下繼續下訂新船。
匯豐銀行的Parash Jain在Freightos市場網絡研討會上提出了結構性解釋：疫情時期的利潤令承運商大幅削減船舶負債，消除了拆船的財務壓力。更重要的是，承運商從新冠疫情及其後續——紅海危機是最近的鮮活案例——中汲取了清晰教訓：不可預測的中斷需要備用運力以有效應對。在2023年中期看似過剩的船舶，在當年12月紅海繞行開始後成為必不可少的資產。
其邏輯在於：鑑於近年一系列中斷事件（新冠疫情擁堵、巴拿馬運河乾旱、巴爾的摩橋梁坍塌、港口罷工、關稅搶運潮），承運商將備用運力視為應對「已知未知數」的選擇權，而非需要消除的浪費。個別承運商的訂船決策亦由競爭性船隊定位驅動，而非基於行業整體運力——每家承運商為自身網絡需求而建造，不顧行業整體供過於求。
下行週期的實際影響
對貨主而言，運力過剩轉化為多年來最強的議價能力。主要東西向航線的即期運費已從2024年高位大幅下滑，進入2026年的合同費率談判反映的是貨主議價能力屬結構性而非週期性的市場。承運商在2020至2022年緊繃市場中幾乎可以主導的長期合同費率，如今面臨競爭性招標。
採購團隊的實際影響：
- 費率基準比較的價值提升，因即期費率與合同費率因承運商競奪貨量而出現分化
- 承運商財務狀況成為盡職調查考量——持續費率下跌壓縮承運商利潤，可能影響服務質素或網絡重組
- 運力管理措施——取消班次、慢速航行、閒置船舶——將被承運商用於穩定費率，引入班期可靠性波動，貨主需加以監控
- 替代路線選擇增加，因承運商以服務質素競爭以留住貨量
運力管理與班期可靠性
承運商已表明將動用一切可用的運力管理手段——取消班次、閒置船舶、服務整合、慢速航行——以防止費率過快惡化。對貨主而言，這些措施帶來不同的運營挑戰：班期可靠性波動。取消班次移除了貨主可能已圍繞其規劃庫存的出發窗口。船舶從一條航線服務調整至另一條，影響轉運時間。
因此，監控承運商的運力管理公告，在運營上已與監控費率同等重要。當主要聯盟在貨主依賴的航線上取消班次，下游影響是需要快速偵測並重新訂艙的計劃中斷。
可視化作為下行週期管理工具
承運商選擇更多、費率波動性更高的市場，對貨主的運營情報層提出更高要求。多承運商可視化不再只是追蹤便利，而成為路線決策的主動輸入。當三家承運商在同一航線提供相近費率時，班期可靠性數據——通過歷史準時率衡量——成為決定性因素。
MGS等平台跨承運商API匯聚里程碑數據，將事件流標準化為一致的時間軸，實現直接表現比較。在貨主積極重新評估承運商組合及合同結構的下行週期中，這些跨承運商表現數據為原本主要基於費率的採購決策提供了分析基礎。預測ETA準確率、各承運商例外率及特定轉運樞紐的停留時間分佈，是將原始費率數據轉化為有理據路線決策的關鍵指標。
運力過剩週期不會無限期持續。船隊運力終將與需求增長趨於均衡；中斷事件在不可預測的時點吸納過剩運力。但進入2026年時所識別的結構性動態——龐大訂單、有限拆解及走弱的費率底部——表明這是一個貨主應以精準部署而非被動應對來駕馭的買方市場。
來源：Freightos