航運業長期被視為最難脫碳的行業：分佈全球、資本密集，且依賴歷經數十年才建立的燃油基礎設施。2025年4月，國際海事組織（IMO）在其海洋環境保護委員會批准草案法規，形成IMO淨零框架，邁出其定性為決定性的一步。這是首個強制性溫室氣體制度，同時涵蓋全行業燃油標準與超額排放定價機制。
MEPC 83究竟批准了什麼
該框架於2025年4月7至11日舉行的MEPC 83會議上獲得批准，定於2025年10月正式採納，2027年生效。它將適用於所有總噸位超過5,000噸的大型遠洋船舶——這一門檻涵蓋了承擔國際航運約85%二氧化碳排放的船隻。
相關法規將被納入MARPOL附則VI的新第五章。MARPOL附則VI目前有108個締約方，按噸位計覆蓋全球商船隊的97%。因此，該框架從首日起的地理覆蓋範圍幾乎全面，有別於那些造成合規套利空間的自願性倡議或區域性方案。
雙支柱結構
該框架以兩個相互關聯的機制為基礎。其一是全球燃油標準，要求逐步降低溫室氣體燃油強度（GFI）——以全生命週期（井到尾流）方式衡量，即燃油生產過程中的排放亦計入在內，而非僅計算燃燒排放。船舶須按時間逐步降低年度GFI，使之符合遞降閾值，從而激勵採用低碳或零碳燃料及能效技術。
第二支柱是全球經濟措施。排放量超過適用GFI閾值的船舶，須購入補救單位以彌補差距。這些單位可從產生盈餘的其他船舶獲取——形成可交易的碳信用機制——亦可通過向IMO淨零基金繳款的方式購入。通過部署零排放或近零排放溫室氣體技術、運營水平遠低於閾值的船舶，則有資格獲得財務獎勵，資金來源同為上述基金。
合規層級與IMO淨零基金
法規設立兩個合規層級：基礎目標與更嚴格的直接合規目標。達到或優於直接合規目標的運營商可獲得盈餘單位，可用於存儲或交易。處於兩目標之間的運營商須通過單位轉讓或基金繳款抵消差額。未能達到基礎目標的運營商則面臨最高的補救成本。
IMO淨零基金所籌集的收入將用於四個方面：獎勵低排放運營商、支持發展中國家的創新與基礎設施建設、資助技術轉讓與培訓，以及減輕對小島嶼發展中國家和最不發達國家的不相稱影響。最後一項是談判中爭議最大的內容之一，因為航運依存度高的小型經濟體有力地指出——事實也確實如此——燃料轉型成本恰恰對那些承受能力最弱的群體衝擊最大。
市場信號與燃料投資
該框架的重要意義遠超合規成本本身。對於航運業的燃料投資週期而言，具有約束力的排放定價信號從根本上改變了新造船決策的計算邏輯。甲醇、氨、氫及生物燃料項目此前難以與受補貼的傳統燃油定價競爭，如今有了改善其預期經濟性的監管底部支撐。多家大型航運公司已訂購能夠使用甲醇的雙燃料新造船；該框架提供了令相應加注基礎設施更具融資吸引力的需求信號。
運營老舊低效船隊的船東面臨更為迫切的挑戰。替代燃料改裝並非總在技術上可行，而補救單位成本可能大幅增加本已利潤微薄航線的運營費用。對於缺乏資本市場融資渠道的小型運營商而言，轉型路徑有賴於IMO淨零基金所設計提供的技術援助與優惠融資。業界分析師估計，對於排放強度最高的船舶，2030年代初補救單位成本可能佔航次運營成本的2%至8%——這一負擔足夠重，足以加速船隊退役決策，早於許多船東原先的規劃時間表。
IMO秘書長的評估
IMO秘書長多明戈斯（Arsenio Dominguez）將此次結果定性為該組織兌現既定承諾的佐證。他在MEPC 83閉幕時表示：「強制要求IMO淨零框架的MARPOL附則VI修正案草案的批准，是我們共同應對氣候變化、推動航運業現代化的又一重要步驟。」同時他也承認，正式採納能否成功，有賴於成員國之間的持續對話。
運營與可視性層面的影響
對於運營多承運人網絡的貨主和第三方物流服務商而言，該框架引入了一層新的承運人績效數據，值得持續追蹤：在其合約服務組合所涉及船型中，各船舶的燃油強度評分、合規層級狀態及補救單位敞口。隨着時間推移，燃油附加費逐步反映GFI合規成本，這些指標將以單純運費比較所無法捕捉的方式，融入整船次總成本模型。能夠將承運人運營數據——排放強度、燃料類型、航線效率——與里程碑追蹤整合於一處的平台，將比那些把可視性純粹視為物流功能的平台，提供更完整的貨運真實成本與碳排放敞口圖景。