集装箱货运市场带着一个自2021年以来持续积累的结构性失衡进入2026年。疫情期间创纪录的运费收益，赋予承运商充足的资本与战略动机大举扩张船队，彼时订造的大批新船，正陆续交付于一个需求增速已明显趋缓的市场。结果是运力过剩，多数分析师预测，这一过剩格局将至少在近期内对运价持续施加向下压力。
新造船运力浪潮的规模
订单数字令人印象深刻。据S&P Global分析（Freightos援引），目前在建及处于不同交付阶段的集装箱船运力约达一千万TEU，相当于现有活跃船队的约三分之一。这不是一次温和的船队扩张，而是在压缩的多年窗口内对全球集装箱供给能力的结构性扩充。
延缓这波运力浪潮对市场产生全面冲击的因素，是红海危机。自2023年底起，承运商为规避胡塞武装在曼德海峡实施的攻击，绕行好望角，亚欧航线单程航时增加约10至14天。更长的航程意味着每单位货物消耗更多运力，有效吸收了原本可能闲置的运能。然而，Freightos波罗的海指数数据显示，尽管红海绕行持续，东西向长途运价2025年同比仍下降了45%——这意味着运力浪潮的冲击力已超过这一需求缓冲带的承载上限。
承运商为何不拆解旧船
当前周期中令人费解的一点，是承运商并未以加速退役旧船来应对运力过剩。按照常规市场逻辑本应拆解的老旧船舶依然保持运营，承运商甚至在现有船队部分闲置的情况下继续下单订造新船。
汇丰银行的Parash Jain在Freightos市场研讨会上给出了一个结构性解释：疫情期间的丰厚利润使承运商大幅偿还了船舶债务，消除了拆船的财务压力。更重要的是，承运商从新冠疫情期间及此后的经历中汲取了清晰教训——红海危机是最近、最生动的例证——不可预测的中断事件需要充裕的备用运力才能有效应对。2023年年中看似过剩的运力，在同年年底红海绕行开始后便成了不可或缺的战略资产。
这一逻辑由此得出：鉴于近年来频繁出现的各类中断事件（新冠港口拥堵、巴拿马运河枯水、巴尔的摩大桥坍塌、港口罢工、关税抢运潮），承运商正将备用运力视为应对"已知的未知风险"的期权，而非应被消除的浪费。各承运商的订船决策，也更多出于各自竞争性船队定位的考量，而非基于行业整体供给水平——每家承运商都在为自身网络需求构建运力，无论整体市场是否已经过剩。
下行周期的实际含义
对货主而言，运力过剩意味着多年来未曾有过的议价优势。主要东西向航线的即期运价已从2024年高点大幅回落，进入2026年的合同运价谈判反映出的是结构性而非周期性的货主强势格局。在2020至2022年运力紧张时期承运商基本可以单方面主导的长期合同，如今已进入承运商为揽货而相互竞价的时代。
对采购团队而言，下行周期的实际影响体现在：
- 运价基准测算的价值提升——当不同承运商在竞争份额时，即期运价与合同运价之间的分化加剧
- 承运商财务健康状况成为尽职调查的重要维度——持续的运价下行压缩承运商利润率，可能影响服务质量或网络调整决策
- 运力管理策略——停航、慢速航行、运力闲置——将被承运商用于稳定运价，由此带来的班期可靠性波动，是货主需要持续监测的变量
- 替代路由选择空间扩大，承运商在服务质量上展开竞争以保留货量
运力管理与班期可靠性
承运商已明确表示，将动用一切可用的运力管理工具——停航、船舶闲置、航线整合、慢速航行——以防止运价过快下滑。对货主而言，这些举措带来的是另一种运营挑战：班期可靠性波动。一次停航，可能取消货主已据此安排库存计划的出发舱位；某航线的船舶闲置，可能改变不同服务航线间的中转时间。
因此，监测承运商运力管理公告在操作层面的重要性，已不亚于跟踪运价本身。当一个主要联盟在货主依赖的贸易航线上停运某一班期，下游影响就是一次需要快速发现并重新订舱的计划中断。
可视化作为下行周期的管理工具
承运商选择空间更大、运价波动性更强的市场，对货主的运营情报层提出了更高要求。多承运商可视化不仅仅是追踪的便利，更是路由决策的主动输入。当三家承运商在同一航线上提供相近运价时，以历史准时表现衡量的班期可靠性数据，就成为关键的差异化依据。
MGS等平台汇聚多家承运商API的里程碑数据，将事件流规范化为一致的时间轴，从而支持直接的表现横向比较。在货主正积极重新评估承运商组合和合同结构的下行周期中，跨承运商表现数据为采购决策提供了分析基础——这些决策以往在很大程度上仅凭运价高低来作出。预测ETA准确率、各承运商异常率，以及特定转运枢纽的停留时间分布，是将原始运价数据转化为有据可查路由决策的核心指标。
运力过剩周期不会无限持续。船队运力终将与需求增长重新匹配；不可预测的中断事件将在某个时点突然吸收过剩运能。但当前驱动2026年市场走势的结构性因素——庞大的订单量、有限的拆船意愿和持续承压的运价底部——表明这将是一个持续存在的买方市场，而货主需要以精准而非被动的姿态加以应对。
来源：Freightos