航运业长期被视为最难脱碳的行业之一：运营范围遍布全球、资本密集，且高度依赖历经数十年构建的燃料基础设施。2025年4月，国际海事组织在其海洋环境保护委员会第83届会议上批准了构成IMO净零框架的法规草案，迈出了其所定义的决定性一步。这是首个将全行业燃料标准与超额排放定价机制有机结合的强制性温室气体制度。
MEPC 83究竟批准了什么
该框架于2025年4月7日至11日召开的MEPC 83会议上获得批准，定于2025年10月正式通过，2027年生效。适用范围为所有总吨位超过5,000的大型远洋船舶——这一门槛覆盖了国际航运CO₂排放总量约85%的船舶。
相关法规将被纳入MARPOL公约附件VI新设的第5章。目前，MARPOL公约已有108个缔约方，按吨位计覆盖全球97%的商船队。因此，该框架从第一天起便具有接近全面的地理覆盖范围，这使其有别于那些可能产生合规套利的自愿性倡议或区域性方案。
双支柱结构
该框架依托两个相互联动的机制。第一个是全球燃料标准，强制要求逐步降低燃料温室气体强度（GFI）——采用全生命周期（Well-to-Wake）计量方式，即将燃料生产过程中的排放纳入统计范围，而非仅计算燃烧排放。船舶必须按照随时间递减的门槛指标逐年降低GFI，以此激励低碳或零碳燃料及效率技术的应用。
第二个支柱是全球经济措施。排放超出适用GFI门槛的船舶须购买补救单位以弥补差额。这些单位可从产生盈余的其他船舶处购得——由此形成可交易信用机制——也可通过向IMO净零基金缴款的方式获取。通过部署零排放或近零排放温室气体技术、运营水平大幅低于门槛的船舶则有资格获得资金奖励，奖励资金来源于同一基金池。
合规层级与IMO净零基金
法规设立两个合规层级：基础目标与更为严格的直接合规目标。达到或优于直接合规目标的运营商将获得盈余单位，可予储存或交易。处于两档目标之间的运营商须通过单位转让或基金缴款弥补差额。连基础目标都无法达标的船舶则面临最高额的补救成本。
IMO净零基金的收益将用于四个方面：奖励低排放运营商；支持发展中国家的创新与基础设施建设；资助技术转让与培训；以及减轻对小岛屿发展中国家和最不发达国家的不均衡影响。最后一项在谈判中争议最大——航运依赖度较高的小型经济体有理由指出，燃料转型成本对那些吸收能力最弱的国家影响最重。
市场信号与燃料投资
该框架的意义不止于合规成本。对于航运业的燃料投资周期而言，具有约束力的排放定价信号从根本上改变了新造船决策的逻辑。甲醇、氨、氢气和生物燃料项目此前难以与受补贴传统船用燃油竞争，而现在，监管底线的确立改善了其预期经济性。多家大型班轮公司已订购可运行甲醇的双燃料新船；该框架提供了需求端信号，使配套加注基础设施的融资变得更具可行性。
运营规模较小、船队效率偏低的船东面临更为紧迫的挑战。替代燃料改装并非总在技术上可行，而补救单位成本可能在利润本已微薄的航线上对运营开支造成实质性冲击。对于无法获得资本市场融资的中小型运营商，转型路径将有赖于IMO净零基金所设计的技术援助和优惠融资渠道。行业分析师估计，到2030年代初，补救单位成本对于排放强度最高的船舶而言可能占航次运营成本的2%至8%——这一负担足以驱动船东将船队退役时间表较原计划大幅提前。
IMO秘书长的评价
IMO秘书长阿森尼奥·多明格斯在MEPC 83闭幕时将这一结果定性为该组织践行既定目标的明证。他表示，批准MARPOL公约附件VI修正案草案、强制实施IMO净零框架，是携手应对气候变化、推动航运业现代化进程中的又一重要里程碑，同时承认正式通过尚需成员国之间的持续对话。
运营与可视化层面的意义
对于运营多承运人网络的货主和第三方物流企业而言，该框架引入了一个新的承运人绩效维度值得持续关注：合同服务组合中各船型的燃料强度评分、合规层级位置及补救单位敞口。随着燃油附加费逐步反映GFI合规成本，这些指标将以单纯运价比较所无法捕捉的方式，渗透进货物全程成本模型。能够在里程碑追踪之外，同步聚合承运人运营数据——排放强度、燃料类型、航线效率——的平台，将为客户提供比仅将可视化定位为物流功能的平台更完整的货物真实成本与碳排放敞口图景。